Plan de Contingencia - Radioayuda VOR/DME Cuenca (CUV) fuera de servicio


RADIOAYUDA VOR/DME CUENCA (CUV) FUERA DE SERVICIO

1. OBJETIVO

Establecer procedimientos de contingencia, tanto para ingreso y salida de aeronaves del Área de Control Terminal (TMA) de Cuenca, así como para los sobrevuelos que utilicen las aerovías que tienen como soporte el VOR/DME de Cuenca, identificación CUV FREQ 114.5 MHZ CH92X, cuando éste se encuentre fuera de servicio.

2. GENERALIDADES

Se ha desarrollado el presente “Plan de contingencia: Radioayuda VOR/DME Cuenca (CUV) fuera de servicio”, con el fin de reducir el impacto operacional que se generará en el período durante el cual la mencionada radioayuda permanezca fuera de servicio.

Éste Plan de Contingencia también será ejecutado por las Dependencias de Tránsito Aéreo involucradas, cuando por razones técnico/operacionales ameriten su activación, a fin de mantener la seguridad operacional en el área de su responsabilidad.

3. ALCANCE

Centro de Control de Área Guayaquil, Control de Aproximación Cuenca, Control de Aeródromo Cuenca, Dirección de Navegación Aérea, Gestión de Tránsito Aéreo, Oficina NOTAM y Oficina de Servicios de Seguridad Operacional de la DNA.

4. DESCRIPCION DEL ENTORNO OPERACIONAL

4.1 AEROVÍAS AFECTADAS




5. RESPONSABILIDADES

5.1 SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO

  • Los responsables ATM Quito/Guayaquil, APP y TWR Cuenca, coordinarán y tomarán las acciones necesarias para solicitar la emisión de los NOTAM correspondientes, referentes a la publicación de los procedimientos vigentes sin utilizar, procedimientos de aproximación frustrada, etc.
  • Estar permanentemente al corriente de la situación de contingencia.
  • Dar aviso de la situación de contingencia a las autoridades superiores de la DGAC.
  • El personal de las dependencias involucradas, deberán coordinar el establecimiento de gestiones de flujo de tránsito aéreo de acuerdo a situaciones imperantes del momento.

5.2 OFICINA NOTAM INTERNACIONAL (NOF)

  • Prepara y promulga los diferentes NOTAM de activación del presente Plan de Contingencia y los que afectan a los procedimientos de salida y aproximación.

5.3 TRIPULACIONES DE VUELO

  • Revisar el presente Plan de contingencia y la información NOTAM vigente.

6. PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN

6.1 LLEGADAS AL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE CUENCA

Toda aeronave con destino a Cuenca, será autorizada por el Centro de Control de Área Guayaquil hasta los diferentes puntos de ingreso al Área de Control Terminal (TMA) de Cuenca, posterior al NDB Cuenca (CUR) FREQ 221 KHZ.

Ejemplo: TAE177, autorizado hasta posición LOGUS, posterior al NDB/CUR, FL 190.

Una vez que la aeronave cruce uno de los puntos de ingreso de la TMA de Cuenca y se encuentre en contacto con Cuenca Aproximación, ésta procederá de acuerdo a la autorización ATC.




6.2 SALIDAS DEL ÁREA TERMINAL DE CUENCA

DESPEGUE CON ASCENSO EN CONDICIONES VMC

PISTAS 05 Y 23

Para un despegue de cualquiera de las dos pistas y, especialmente de la pista 23, donde no existe una salida normalizada por instrumentos, se podrá realizar un DESPEGUE CON ASCENSO EN CONDICIONES VMC aplicando lo publicado en el Manual AIP, parte ENR 1.3-7, punto 3.4 (Finalidad de los ascensos y descensos cuidando propia separación con el terreno en condiciones VMC). Esto será aplicable únicamente entre la salida y puesta de sol.

6.3 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA

PISTA 23

Subir en rumbo 234° dentro de las 6 NM del NDB/CUR a/o sobre 10300 FT, virar izquierda rumbo 016° hacia el NDB/CUR para incorporarse al patrón de espera a 15000 FT ó proceder de acuerdo a instrucciones ATC.

PISTA 05

  • No se dispone de procedimientos.

La aeronave deberá realizar el ascenso en condiciones VMC hacia el NDB/CUR, para incorporarse al patrón de espera o proceder de acuerdo a instrucciones ATC.

7. SOBREVUELOS

Cuando una aeronave IFR se encuentre en sobrevuelo dentro de los límites laterales y verticales de la TMA de Cuenca, el control de aproximación de Cuenca permitirá vuelos directos entre punto y punto.

8. FALLA DE COMUNICACIONES

En caso de falla de comunicaciones en el TMA de Cuenca, el piloto procederá al NDB /CUR y cumplirá lo establecido en el procedimiento de falla de comunicaciones descrito en el Capítulo 3, sección 3 del Manual de los Servicios de Tránsito Aéreo del Ecuador.

A continuación se transcribe lo aplicable a la operación VFR e IFR:

Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendrá una separación entre la aeronave que tenga la falla de comunicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:

A) si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual:

1. proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual;
2. aterrizará en el aeródromo apropiado, más cercano; y
3. notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada de control del tránsito aéreo; o

B) en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca probable que el piloto termine el vuelo de acuerdo con lo prescrito en A):

1. menos que se disponga otra cosa con arreglo a un acuerdo regional de navegación aérea, en un espacio aéreo en el que se aplique separación basada en los procedimientos, mantendrá la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria, y después ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado; o

2. en un espacio aéreo en el que se utilice un sistema de vigilancia ATS para el control del tránsito aéreo, mantendrá la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo, si es superior, durante 7 minutos luego de:

  • el momento en el que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo; o
  • el momento en el que el transpondedor se ponga en Código 7600 o el transmisor ADS-B se haga funcionar para indicar la pérdida de comunicaciones aeroterrestres; o
  • el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria; lo que ocurra más tarde, y, a partir de ese momento, ajustarán el nivel y la velocidad conforme al plan de vuelo presentado;

3. cuando la aeronave recibe una guía vectorial o el ATC le ha dado instrucciones de desplazarse utilizando una RNAV sin límites especificados, procederá en la forma más directa posible para retomar la ruta del plan de vuelo actualizado en el próximo punto significativo, como máximo, teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo aplicable;

4. proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación o punto de referencia que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino, y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en 5. , la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o punto de referencia hasta iniciar el descenso;

5. iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación o punto de referencia especificada en 4., a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;

6. realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos, especificado para la ayuda de navegación o punto de referencia designada; y

7. aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en 5. o de la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.

9. DIFUSIÓN DEL PLAN DE CONTINGENCIA

Las medidas de urgencia consideradas necesarias para la atención de situaciones de contingencia ATS, serán publicadas por NOTAM.

10. OTROS

Este Plan de Contingencia ATS, no pretende establecer procedimientos que abarquen todas las posibles situaciones que se producirían por la falta de ésta radioayuda para la navegación y/o los procedimientos que se basan en ella, por cuanto estas pueden ser innumerables; por lo tanto, el personal que presta el Servicio de Control de Tránsito Aéreo, aplicará en lo posible lo dispuesto en el presente Plan de Contingencia, para administrar el tránsito con seguridad, orden y eficacia.


CUENCA (CUV) VOR/DME NAVAID

OUT OF SERVICE



1. OBJECTIVE

Establish alternative ATS routes for entry/departure of aircraft to the Terminal Area (TMA) of Cuenca and overflying aircraft using the airways sustained in Cuenca VOR/DME (CUV) FREQ 114.5 MHz CH92X, when the latter is out of service.

2. GENERAL

Air Traffic Management in anticipation of this event has developed this “Contingency Plan - Cuenca (CUV) VOR/DME navaid out of service" to mitigate the operational impact that will be generated in the period during which the mentioned navaid remain out of service. The Plan will also be executed by Air Traffic Units involved, when technical and operational reasons warrant its activation to maintain safety margins in the area of their responsibility.

3. SCOPE

Guayaquil Area Control Center, Cuenca Approach Control, Quito Approach Control, Quito Aerodrome Control, Cuenca Aerodrome Control, Air Navigation Service, Air Traffic Management, International NOTAM Office and Bureau of Safety Management System.

4. DESCRIPTION OF OPERATIONAL ENVIRONMENT

4.1 AFFECTED AIRWAYS




5. RESPONSIBILITY

5.1 AIR TRAFFIC SERVICES

  • ATM managers Quito/Guayaquil, Cuenca APP and TWR, coordinate and take the actions necessary for request the issuance of the appropriate NOTAM, concerning the publication without using existing procedures, the missed approach procedure, etc.
  • Being constantly aware of the contingency situation.
  • Give notice of the contingency situation to higher authority DGAC.
  • The staff of the facilities involved, should coordinate efforts to establish air traffic flow according to conditions prevailing at the time.

5.2 NOTAM INTERNATIONAL OFFICE (NOF)

  • Prepares and promulgates different activation NOTAM this Contingency Plan and NOTAM that affect to departure and approach procedures.

5.3 FLIGHT CREW

  • Check this Contingency Plan and current NOTAM information.

6. NAVIGATION PROCEDURES

6.1 ARRIVALS TO CUENCA TERMINAL AREA

All aircraft bound for Cuenca are authorized by Guayaquil Control to the entry points of the terminal area (TMA) of Cuenca, and then proceed to NDB Cuenca (CUR) FREQ 221 KHZ.

Example: TAE177, cleared to LOGUS via W31, and then proceed to NDB/CUR, FL 190.

Once the aircraft crosses the TMA entry point of Cuenca, and in contact with Cuenca Approach, will proceed according the ATC authorization.




6.2 CUENCA TERMINAL AREA DEPARTURES

TAKE OFF CLIMB ON VMC

RUNWAYS 05 AND 23

For a take-off of any of the two runways and especially the runway 23, where there is no standard instrument departure, you can make a VMC TAKEOFF CLIMB WITH thus applying as published in the AIP Manual part ENR1.3-7 point 3.4 (Purpose of ascents and descents caring own separation with terrain VMC). This will be used only between sunrise and sunset.

6.3 MISSED APPROACH PROCEDURES

RUNWAY 23

Climb on heading 234 ° within 6 NM of NDB/CUR to/or about 10300 FT, turn left heading 016 ° to the NDB/CUR to join holding pattern at 15000 FT or proceed according to ATC instructions.

RUNWAY 05

  • Procedures are not available.

In case missed approach the aircraft must perform VMC climb towards the NDB/CUR, to join holding pattern or procedure in accordance with ATC instructions.

7. OVERFLIGHTS

When an aircraft is overflying found within the lateral and vertical limits of the TMA, the approach control allow direct flights between points.

8. COMMUNICATIONS FAILURE

In case of communication failure in the TMA of Cuenca, the pilot will proceed to North VOR/DME QNV and will comply with the communication failure procedure described in Chapter 3, Section 3 of the Manual of Ecuador ATS.

Transcribed below as applicable to VFR and IFR operation:

If the aircraft fails to indicate that it is able to receive and acknowledge transmissions, separation shall be maintained between the aircraft having the communication failure and other aircraft, based on the assumption that the aircraft will:

A) If in visual meteorological conditions:

1. continue to fly in visual meteorological conditions;
2. land at the nearest suitable aerodrome; and
3. report its arrival by the most expeditious means to the appropriate air traffic control unit; or

B) If in instrument meteorological conditions or when conditions are such that it does not appear likely that the pilot will complete the flight in accordance with A):

1. unless otherwise prescribed on the basis of a regional air navigation agreement, in airspace where procedural separation is being applied, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 20 minutes following the aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan; or

2. in airspace where an ATS surveillance system is used in the provision of air traffic control, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight altitude if higher, for a period of 7 minutes following:

  • the time the last assigned level or minimum flight altitude is reached; or
  • the time the transponder is set to Code 7600; or
  • the aircraft’s failure to report its position over a compulsory reporting point; whichever is later and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan;

3. when being vectored or having been directed by ATC to proceed offset using RNAV without a specified limit, proceed in the most direct manner possible to rejoin the current flight plan route no later than the next significant point, taking into consideration the applicable minimum flight altitude;

4. proceed according to the current flight plan route to the appropriate designated navigation aid or fix serving the destination aerodrome and, when required to ensure compliance with 5., hold over this aid or fix until commencement of descent;

5. commence descent from the navigation aid or fix specified in 4. at, or as close as possible to, the expected approach time last received and acknowledged; or, if no expected approach time has been received and acknowledged, at, or as close as possible to, the estimated time of arrival resulting from the current flight plan;

6. complete a normal instrument approach procedure as specified for the designated navigation aid or fix; and

7. land, if possible, within 30 minutes after the estimated time of arrival specified in 5. or the last acknowledged expected approach time, whichever is later.

9. CONTINGENCY PLAN RELEASE

The emergency measures deemed necessary for the care of ATS contingency situations, will be published by NOTAM.

10. OTHERS

This ATS Contingency Plan is not intended to establish procedures that cover all possible situations that would occur in the absence of this radio navigation aid and/or procedures that are based on it, because these can be numerous, so the personnel that provides air traffic control service where possible will apply the provisions of this Contingency Plan, to manage traffic safely, orderly and efficiency.