AD 2 SEQM - QUITO

Contents SEQM AD 2.1 INDICADOR DE LUGAR Y NOMBRE DEL AERÓDROMO SEQM AD 2.2 DATOS GEOGRÁFICOS Y ADMINISTRATIVOS DEL AERÓDROMO SEQM AD 2.3 HORAS DE FUNCIONAMIENTO SEQM AD 2.4 INSTALACIONES Y SERVICIOS DE ESCALA SEQM AD 2.5 INSTALACIONES Y SERVICIOS PARA LOS PASAJEROS SEQM AD 2.6 SERVICIOS DE SALVAMENTO Y DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS SEQM AD 2.7 DISPONIBILIDAD SEGÚN LA ESTACIÓN DEL AÑO - REMOCIÓN DE OBSTÁCULOS EN LA SUPERFICIE SEQM AD 2.8 DATOS SOBRE LA PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y PUNTOS/POSICIONES DE VERIFICACIÓN SEQM AD 2.9 SISTEMA DE GUÍA Y DE CONTROL DEL MOVIMIENTO EN LA SUPERFICIE Y SEÑALES SEQM AD 2.10 OBSTÁCULOS DEL AERÓDROMO SEQM AD 2.11 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA PROPORCIONADA SEQM AD 2.12 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS PISTAS SEQM AD 2.13 DISTANCIAS DECLARADAS SEQM AD 2.14 LUCES DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA SEQM AD 2.15 OTRAS LUCES, FUENTE SECUNDARIA DE ENERGÍA SEQM AD 2.16 AREA DE ATERRIZAJE DE HELICÓPTEROS SEQM AD 2.17 ESPACIO AEREO ATS SEQM AD 2.18 INSTALACIONES DE COMUNICACIONES ATS SEQM AD 2.19 RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y EL ATERRIZAJE SEQM AD 2.20 REGLAMENTOS DE TRÁNSITO LOCALES SEQM AD 2.22 PROCEDIMIENTOS DE VUELO SEQM AD 2.23 INFORMACIÓN ADICIONAL SEQM AD 2.24 CARTAS RELATIVAS AL AERÓDROMO

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SEQM AD 2.1 INDICADOR DE LUGAR Y NOMBRE DEL AERÓDROMO

SEQM AD 2.2 DATOS GEOGRÁFICOS Y ADMINISTRATIVOS DEL AERÓDROMO

SEQM AD 2.3 HORAS DE FUNCIONAMIENTO

SEQM AD 2.4 INSTALACIONES Y SERVICIOS DE ESCALA

SEQM AD 2.5 INSTALACIONES Y SERVICIOS PARA LOS PASAJEROS

SEQM AD 2.6 SERVICIOS DE SALVAMENTO Y DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS

SEQM AD 2.7 DISPONIBILIDAD SEGÚN LA ESTACIÓN DEL AÑO - REMOCIÓN DE OBSTÁCULOS EN LA SUPERFICIE

SEQM AD 2.8 DATOS SOBRE LA PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y PUNTOS/POSICIONES DE VERIFICACIÓN

Tabla 1. Anchura, superficie y resistencia de las calles de rodaje

SEQM AD 2.9 SISTEMA DE GUÍA Y DE CONTROL DEL MOVIMIENTO EN LA SUPERFICIE Y SEÑALES

SEQM AD 2.10 OBSTÁCULOS DEL AERÓDROMO

SEQM AD 2.11 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA PROPORCIONADA

SEQM AD 2.12 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS PISTAS

SEQM AD 2.13 DISTANCIAS DECLARADAS

SEQM AD 2.14 LUCES DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA

SEQM AD 2.15 OTRAS LUCES, FUENTE SECUNDARIA DE ENERGÍA

SEQM AD 2.16 AREA DE ATERRIZAJE DE HELICÓPTEROS

SEQM AD 2.17 ESPACIO AEREO ATS

SEQM AD 2.18 INSTALACIONES DE COMUNICACIONES ATS

SEQM AD 2.19 RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN Y EL ATERRIZAJE

SEQM AD 2.20 REGLAMENTOS DE TRÁNSITO LOCALES

1. OBJETIVO

Establecer las responsabilidades de los procedimientos acordados para el establecimiento de las rutas normalizadas del aeropuerto, conforme al trazado del aeródromo vigente.

2. DESIGNACIÓN DE CALLES DE RODAJE

La designación de las calles de rodaje del Aeropuerto Internacional “Mariscal Sucre” (AIMS) se ha establecido conforme al trazado del aeródromo:

• No se permite la operación de viraje de 180 grados de una aeronave en calles de rodaje.
• Puesto de estacionamiento H3: se permite hasta la aeronave EC25 (Súper Puma).

3. RUTAS NORMALIZADAS Y RESTRICCIONES DE RODAJE

3.1 Se ha establecido el siguiente sistema de rutas de rodaje normalizadas con sus respectivas restricciones, para lograr el movimiento ininterrumpido del tránsito aéreo desde y hacia el área de maniobras, en base a la designación de calles de rodaje indicados en el numeral 2:

a. Rodaje ALPHA ↔ ECHO ↔ BRAVO HACIA EL SUR

• Ruta normalizada para ingreso y salida de helicópteros con rodaje aéreo al y desde el puesto de estacionamiento H3.

b. Rodaje ALPHA → ECHO → BRAVO HACIA EL NORTE

• Ruta normalizada para ingreso de aeronaves a calle de rodaje B, aeronave máxima código C (B39M).

c. Rodaje ALPHA ↔ FOXTROT ↔ BRAVO

• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves, aeronave máxima código C (B39M). La salida desde TWY B hacia TWY F, con baja potencia.

d. Rodaje ALPHA ↔ FOXTROT ↔ BRAVO ↔ DELTA NORTE/SUR

• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves hasta código B, para plataforma de aviación general.
• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves hasta código C, A20N para el puesto de estacionamiento 90A, a través de calle de rodaje Delta Sur, SPOT 1D.
• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves hasta código C (B39M), para el puesto de estacionamiento 95, a través de calle de rodaje Delta Norte, SPOT 2D.

e. Rodaje ALPHA ↔ GOLF ↔ BRAVO NORTE/SUR

• Ruta normalizada para ingreso desde calle de rodaje A hacia calle de rodaje B.
• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves a plataforma de aviación general a través de calle de rodaje Bravo sentido sur, aeronave máxima código C (B39M).
• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves a plataforma de carga a través de calle de rodaje Bravo sentido norte. La operación del B748 (código F) se realizará con baja potencia.
• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves a plataforma hangares/plataformas de mantenimiento código C (B39M)

f. Rodaje ALPHA ↔ HOTEL ↔ CHARLIE

• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves a los puestos de estacionamiento del 3 al 16 y desde el 51 al 60, exceptuando el ingreso a los puestos 6 y 51A.

g. Rodaje CHARLIE → HOTEL → ALPHA

• Ruta normalizada exclusiva de salida de aeronaves a los puestos de estacionamiento 6, 51A y 53A.

h. Rodaje ALPHA ↔ HOTEL ↔ BRAVO

• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves a los puestos de estacionamiento del 80 al 85, con excepción del puesto 84A. Para la salida de las aeronaves código E (B744) y código F (B748), será en baja potencia.
• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves a los puestos de estacionamiento del 61 al 67, de aeronaves hasta código C (B39M).

i. Rodaje ALPHA ↔ GOLF ↔ BRAVO

• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves a los puestos de estacionamiento del 80 al 85, en específico para el puesto 84A

j. Rodaje GOLF ↔ BRAVO ↔ HOTEL ↔ ALPHA

• Para el rodaje sobre la vía de emergencia del SSEI, se han establecido SPOTS, para la espera de aeronaves que se encuentren rodando en calle de rodaje A (SPOT 2A) y calle de rodaje B hacia el norte y/o sur (SPOT 1B), para dar prioridad de paso al SSEI, en caso de activación de plan de emergencia.
• Para la espera de una aeronave en calle de rodaje B, por encontrarse una aeronave en el punto de espera de A1 se utilizará el punto de espera intermedio dispuesto en calle B lateral ingreso a hangares de compañía, previo a la intersección con calle de rodaje G.
• El rodaje simultáneo de dos aeronaves en calle de rodaje A y B serán autorizados únicamente hasta el punto de espera intermedio establecido en calle de rodaje B lateral ingreso a hangares de compañía, previo a la intersección con calle de rodaje G
• El rodaje de aeronaves en calle de rodaje B tendrá prioridad de paso por calle de rodaje G hacia calle de rodaje A, para la espera de una aeronave en calle de rodaje A previo a la salida de una aeronave desde calle de rodaje B, se ha establecido el SPOT 2A

k. Rodaje ALPHA ↔ JULIET ↔ BRAVO SUR

• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves a los puestos de estacionamiento del 67 al 61, de aeronaves hasta código C (B39M)

l. Rodaje ALPHA → JULIET → CHARLIE NORTE/SUR

• Ruta normalizada para ingreso de aeronaves a los puestos de estacionamiento del 5 al 16 y del 51 al 60. El ingreso a los puestos 6, 51A y 53A será remolcado desde Charlie.

m. Rodaje CHARLIE → JULIET → ALPHA

• Ruta normalizada para salida de aeronaves de los puestos de estacionamiento del 10 al 16 y del 53 al 60, en específico desde el puesto 56A.

n. Rodaje ALPHA → JULIET → CHARLIE → HOTEL

• Ruta normalizada para ingreso de aeronaves a los puestos de estacionamiento 3 y 4.

o. Rodaje ALPHA ↔ JULIET ↔ CHARLIE ↔ HOTEL ↔ BRAVO SUR

• Ruta alterna de rodaje a baja potencia, para ingreso o salida hacia plataforma de carga. En esta ruta la aeronave máxima es el B744 (Código E).

p. Rodaje ALPHA ↔ JULIET ↔ BRAVO ↔ HOTEL

• Ruta normalizada alterna, para ingreso y salida a los puestos de estacionamiento 61 al 67 y 3 al 5, la aeronave máxima es el B39M (Código C)

q. Rodaje ALPHA ↔ TANGO

• Ruta normalizada para ingreso y salida de aeronaves al puesto aislado de estacionamiento y/o prueba de motores, Zulu.

3.2 El hecho de establecer rutas normalizadas de rodaje NO limita al controlador de tránsito aéreo operativo (ATCO) a utilizar una combinación diferente de rutas en situaciones operacionales especiales, siempre y cuando se dé cumplimiento a las RESTRICCIONES detalladas en cada ruta.

3.3 La guía de aeronaves en superficie que realice el Oscar 2 en el área de maniobras debe cumplir con las rutas normalizadas establecidas en este documento o las instruidas por el ATCO.

4. RESTRICCIONES OPERACIONALES PARA PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

De acuerdo con el trazado del aeródromo y a las rutas normalizadas establecidas, a continuación, se detallan las restricciones operacionales para la salida de cada puesto de estacionamiento:

4.1 El retroceso o ingreso simultáneo en puestos de estacionamiento adyacentes no está permitido.

4.2 En el área comprendida entre los puestos de estacionamiento 4, 5, 6, 7, 8, 9, 51, 51A y 52 las aeronaves realizarán retrocesos y encendido de motores en calle de rodaje C en el SPOT 2C, con nariz al sur.

4.3 La salida y/o traslado de una aeronave desde los puestos 13, 14 y 57 se realizarán hacia el SPOT 4C con nariz al sur, para dejar calle de rodaje J libre para el paso de tránsitos.

4.4 La salida y/o traslado de una aeronave desde los puestos de estacionamiento 51A y 53A se podrá realizar exclusivamente con nariz al sur.

4.5 La salida y/o traslado de una aeronave desde el puesto de estacionamiento 56A se podrá realizar exclusivamente con nariz al norte.

4.6 El ingreso al puesto de estacionamiento 51A se realizará con remolque, la aeronave esperará por el remolque lateral al indicador de ingreso al puesto de estacionamiento 10 en calle de rodaje C.

4.7 El ingreso al puesto de estacionamiento 53A se realizará con remolque, la aeronave esperará por el remolque lateral al indicador de ingreso al puesto de estacionamiento 11 en calle de rodaje C.

Nota: En el Gráfico 5 se puede observar el área de las restricciones detalladas en 4.2 a 4.7.

4.8 El encendido de las aeronaves, que realicen su retroceso desde los puestos de estacionamiento 80, 81 y 82 con nariz al sur, lo realizarán en el SPOT 2B.

5. SPOTS DE ENCENDIDO Y RODAJE

5.1 Se han establecido puntos de posicionamiento de aeronaves para encendido, autorización de rodaje y/o espera en calles de rodaje, para apoyo a la planificación del ATCO

5.2 Los puntos establecidos son los siguientes:

1. OBJETIVO

Con el fin de agilizar el tránsito aéreo, optimizar la capacidad operacional y disminuir, en cuanto sea posible, los tiempos de rodaje de los diversos tipos de aeronave, se permite al personal de Controladores de Tránsito Aéreo autorizar la maniobra de despegue de aeronaves desde calle de rodaje A1 (Alpha 1) de la pista 36, a solicitud de la tripulación.

2. PROCEDIMIENTOS

2.1 Operadores de aeronaves

2.1.1 Los Operadores de Aeronaves que requieran efectuar despegues desde calle de rodaje A1 (Alpha 1), deberán realizar y presentar para su aprobación por parte de la Dirección de Inspección y Certificación Aeronáutica de la DGAC, los correspondientes análisis de pista para las distancias de despegue.

2.1.2 El Piloto al Mando, de las aeronaves certificadas, es el único que basado en la información contenida en los correspondientes Manuales de Despacho, de Peso y Balance o Guías de Despacho del Operador, podrá determinar la viabilidad o no, del despegue desde la calle de rodaje, en consecuencia, el Piloto al Mando es el absoluto responsable de la SEGURIDAD operacional de la aeronave, determinándose así que el Controlador de Tránsito Aéreo, queda eximido de toda responsabilidad que dicha operación conlleva.

2.1.3 En este contexto, será responsabilidad del piloto al mando el cumplimiento de las cartas de performance de la aeronave para el recorrido de pista disponible (TORA), asimismo, el piloto deberá completar sus procedimientos previos al despegue y acatar las rutas normalizadas de salida (SID) y las restricciones al ascenso que instruya el Control de Tránsito Aéreo.

2.2 El control de tránsito aéreo debe:

2.2.1 Autorizar el despegue desde la intersección Alpha1 siempre y cuando sea solicitado por la tripulación de vuelo.

2.2.2 La autorización de Torre no conlleva ninguna preferencia para la aeronave solicitante, por lo tanto autorizar esta maniobra de despegue, se efectuará siempre y cuando las condiciones de tránsito del momento lo permitan, y en su criterio la ventaja operacional no comprometa los parámetros de seguridad.

2.2.3 Aplicar la correspondiente separación por turbulencia de estela para los casos en que una segunda aeronave despega desde una intersección.

2.2.4 Informar a las tripulaciones de las aeronaves involucradas, respecto de la presencia y posición de cualquier otro tránsito sobre la misma pista o próximo a ingresar a ella.

2.2.5 El Control de Tránsito Aéreo NO autorizará a ninguna aeronave, en rodaje a la cabecera de la pista 36, a cruzar por detrás de aeronave que se encuentre en posición de espera en la intersección Alpha1.

2.2.6 El Controlador de Tránsito Aéreo no tiene la competencia para determinar si un operador se encuentra o NO autorizado para efectuar despegues desde las intersecciones de pista, por lo que el absoluto responsable de dicha maniobra es el Piloto al mando, tal como quedo establecido en el numeral 2.1.2.

2.2.7 Abstenerse de expedir autorizaciones para despegues condicionadas a la presencia de otra aeronave en final cuando, a su juicio, la aeronave que se alista para despegar desde una intersección NO tiene suficiente visibilidad para identificar la aeronave reportada.

3. FRASEOLOGÍA

Se deberá utilizar la fraseología que se indica continuación:

PILOTO : Quito Torre, (Identificación de la aeronave) solicita despegue de pista 36, calle de rodaje ALPHA 1.

ATC : (Identificación de la aeronave), pista 36, (viento) calle de rodaje ALPHA 1, autorizado a despegar.

* INGLÉS

PILOT : Quito Tower, (Call Sign) requesting departure from runway 36 ALPHA 1 taxiway.

ATC : (Call Sign) runway 36, (wind) ALPHA 1 taxiway, cleared for take-off.

4. INTERSECCIÓN AUTORIZADA

5. Este procedimiento NO aplicará en presencia de:

Fenómenos meteorológicos que impidan la rápida y segura evaluación de las condiciones de tránsito sobre la pista o cuando el Controlador de Aeródromo, por cualquier motivo, sea meteorológico o no, NO logre apreciar la longitud total de la pista.

El ATC proporcionará instrucciones para que los helicópteros realicen el rodaje aéreo al sitio de estacionamiento.

SEQM AD 2.22 PROCEDIMIENTOS DE VUELO

1. Procedimientos para los vuelos IFR dentro de la TMA Quito

Las rutas de llegada, de tránsito y de salida indicadas en las cartas pueden modificarse a criterio del ATS. Si es necesario, en caso de congestión, puede darse instrucciones a las aeronaves en llegada de que esperen en uno de los puntos de notificación de aerovía designados.

2. Servicio por Vigilancia

Ver ENR 1.6

3. Servicio ATS

El Control de Aproximación por Vigilancia de Quito, proporcionará el servicio de aproximación por procedimientos en Aeropuerto de Latacunga, de acuerdo a lo prescrito en el Manual de Gestión del Tránsito Aéreo y las Cartas de Acuerdo Operacional establecidas entre las dependencias ATS responsables.

4. Pista en Uso

Todas las llegadas y salidas del Aeropuerto Internacional “Mariscal Sucre” se realizarán normalmente utilizando la pista 36, excepto cuando las condiciones de viento sean procedentes de los cuadrantes SSW a SSE con una intensidad igual o superior a 08 KT que determine el uso de la pista 18.

5. Salidas

Todas las salidas de la pista 36 y 18 serán restringidas el ascenso hasta 17000 pies para incrementar seguridad en la administración de tránsito, se utilizarán las salidas publicadas en la AIP o guía vectorial para interceptar la aerovía.

Normalmente no se autorizará, a las aeronaves cuya ruta sean las aerovías W9, para que después del despegue realicen viraje a la derecha a menos que:

a) el piloto lo solicite;

b) existan condiciones de vuelo VFR; o

c) la aeronave haya cruzado el VOR/DME QNV.

En cuyos casos la responsabilidad de mantener la separación con el terreno es del piloto al mando.

Las aeronaves que despeguen de la pista 36, en condiciones normales, no podrán iniciar virajes a la derecha antes del VOR/DME QNV, salvo en casos de emergencia y bajo la responsabilidad del piloto al mando.

Las aeronaves que despeguen de la pista 18 bajo ninguna circunstancia realizarán viraje a la izquierda.

6. Llegadas

Para vuelos IFR al ingreso al TMA o antes de ingresar a dicha área, las tripulaciones deberán escuchar la frecuencia del Servicio Automático de Información Terminal (ATIS) respectiva, de no tener dicha información podrán solicitarla a los servicios ATS.

Para la guía vectorial se deben tomar en cuenta las siguientes consideraciones:

a) Toda interceptación del localizador o el curso final de pista 36 será de oeste a este; bajo ninguna circunstancia se lo realizará de este a oeste.

b) Las aeronaves podrá recibir vectores al localizador vía radial 220 (R 220) del VOR QSV, en caso de no recibir señal del VOR QSV o por congestión de la frecuencia, las aeronaves interceptarán el localizador.

c) Las aeronaves próximas al tramo de interceptación del ILS, en caso de experimentar falla de comunicaciones o congestión de la frecuencia tienen la obligación de interceptar el localizador y completar la aproximación.

7. Utilización de pista contraria para despegues y aterrizajes

El uso de la pista contraria para despegues y aterrizajes, a solicitud de la tripulación es una operación altamente compleja para los servicios de Control de Tránsito Aéreo, por lo que su autorización se otorgará únicamente cuando las condiciones de tránsito lo permitan.

La tripulación deberá asumir la demora establecida, dicha demora podrá ser renovada por situaciones de tránsito que en el momento de dar la primera demora se desconocían.

8. Restricciones operacionales

Queda estrictamente prohibido, realizar circuito de tránsito derecho para la pista 36 y circuito de tránsito izquierdo para la pista 18, a excepción de:

- Aeronaves categoría A,

- Helicópteros y ultraligeros, y

- La aeronave de Inspección al Vuelo de la Dirección General de Aviación Civil cuando esté realizando trabajos de verificación de radioayudas.

9. Procedimientos para vuelos VFR

Acorde a lo establecido en la RDAC parte 91, numerales 91.325 y 91.330, los vuelos VFR se sujetarán a las instrucciones del ATC para hacer uso de la Zona de Control (CTR) y Área de Control Terminal (TMA) de Quito.

Se establece un punto de espera visual en el sector de Checa (estadio) con las siguientes coordenadas 000707S 0781911W.

Con la finalidad de mantener la separación de vuelos IFR - VFR dentro de la CTR de Quito APP, se establece el espacio aéreo ATZ sobre la pista de ANDES AEROCLUB (SETO), clasificación “E”, para la operación de vehículos ultraligeros, planeadores y aeronaves deportivas ligeras que efectúen sus vuelos desde y hacia esta pista.

Límites verticales y laterales de la ATZ en SETO:

a) Límite lateral: Círculo de 3 NM con centro en el ARP de la pista SETO coordenadas 000342N 0781322W,

b) Limites vertical: Desde GND hasta 10500 FT AMSL,

c) Clasificación del Espacio Aéreo: ATZ “E”.

Todo vehículo o aeronave, bajo la RDAC Parte 103, después del despegue ascenderá hasta 10500 FT AMSL dentro de las 3 NM y establecerá comunicación inmediata con el control de Aproximación Quito para obtener autorización y continuar el ascenso.

Ningún vehículo ultraligero podrá abandonar la ATZ establecida en SETO sin previa autorización de los servicios de tránsito aéreo.

Cuando un vehículo ultraligero proveniente desde los cuadrantes N-NE-E hacia la pista SETO deberá inicialmente establecer contacto con el control de aproximación Quito para continuar la aproximación, si no es posible deberá permanecer en espera visual el sector de Olmedo o Cayambe hasta establecer comunicación en ambos sentidos.

La operación aérea bajo las regla de vuelo VFR, procederá de acuerdo a las exigencias establecidas en ENR 1.4 “Clasificación del espacio aéreo ATS” y en ENR 1.2 “Reglas de vuelo visual”.

El control de tránsito aéreo hará uso del punto de referencia visual “CHECA” como punto de notificación o para autorizar esperas visuales.

10. Falla en las comunicaciones

En caso de falla en las comunicaciones, el piloto actuará de conformidad con los procedimientos para falla de comunicaciones expuestos en el anexo 2 de la OACI y el Reglamento 211 “Servicios de Tránsito Aéreo” y con lo expuesto en SEQM AD 2.22, numeral 5 inciso c).

1. PROPÓSITO

Establecer los procedimientos para suministrar guía y control a las aeronaves y vehículos en el área de maniobras del Aeropuerto Internacional “Mariscal Sucre” en condiciones de escasa visibilidad

2. APLICACIÓN

Los procedimientos para escasa visibilidad se aplicarán a todo el tránsito de aeródromo que circule por el área de maniobras del Aeropuerto Internacional “Mariscal Sucre” (AIMS):

2.1 Cuando el RVR TDZ de pista 36 se encuentre entre los valores de 550 a 350 metros.

2.2 Cuando la operación de aeronaves sea en CAT I, se sujetará a los mínimos establecidos en las cartas publicadas en la AIP, conforme lo siguiente:

• Mínimos de operación para despegues: RVR TDZ 350 metros.
• Mínimos de operación para aterrizajes: RVR TDZ 550 metros.

2.3 Cuando la operación de aeronaves sea en CAT II, se sujetará a los mínimos establecidos en las cartas publicadas en la AIP, conforme lo siguiente:

• Mínimos de operación para despegues: RVR TDZ y MID 350 metros.
• Mínimos de operación para aterrizajes: RVR TDZ y MID 350 metros.

2.4 Cuando no esté disponible CAT I, específicamente el glide path (GP) fuera de servicio, se utilizarán los reportes de visibilidad y no se aplicará la activación del LVP.

3. CONTENIDO

3.1 Fases del procedimiento para escasa visibilidad

Para la activación del LVP, la torre de control usará los siguientes criterios:

3.1.1 Fase preliminar para escasa visibilidad

3.1.1.1 Esta fase se activará cuando la visibilidad se encuentre entre los valores de 1500 a 800 metros.

3.1.1.2 El ATCO (controlador de tránsito aéreo operativo) comunicará el inicio de la fase preliminar del procedimiento mediante la siguiente fraseología “FASE PRELIMINAR LVP”, al COCC (Centro de Operaciones, Control y Comunicaciones), vía línea caliente.

3.1.1.3 El supervisor de área restringida (Oscar Uno), una vez recibida la notificación, deberá iniciar la siguiente cadena de llamadas:

• Jefe de Aeropuerto de turno.
• Inspectores de Operaciones.
• SSEI / RFFS: Servicio y salvamento de extinción de incendios / Rescue and fire fighting services.
• Operadores en plataforma.
• El inspector de área de movimiento (Oscar Dos), deberá realizar la inspección visual del área de maniobras, sistemas de iluminación de pista, de calle de rodaje y ayudas visuales, para verificar su estado y comunicar al personal de torre de control.

3.1.1.4 Si las condiciones de visibilidad impiden verificar visualmente durante esta inspección la operatividad del sistema de luces, el Oscar Dos suspenderá la inspección y coordinará con el personal eléctrico de turno para que se realice lo siguiente:

• La observación de los indicadores luminosos en el tablero de control de iluminación; y
• La verificación de la fuente de energía y de los indicadores del estado de los circuitos

Esta coordinación se registrará en el formato de inspección especial realizado por el Oscar Dos.

3.1.1.5 Todo personal y equipos que se encuentren en el área de maniobras deberán suspender sus actividades y salir de la misma, a excepción de aquellos que se encuentren en áreas confinadas y cerradas con NOTAM

3.1.2 Procedimiento para escasa visibilidad activo

3.1.2.1 Esta fase se activará cuando:

• El RVR TDZ se encuentre entre los valores de 550 a 350 metros; o
• La línea de vista desde la torre de control no permita mantener la vigilancia visual,total o parcial del área de maniobras.

3.1.2.2 El ATCO comunicará el inicio de la fase activa del procedimiento mediante la siguiente fraseología “FASE ACTIVA LVP” y su motivo al COCC, vía línea caliente.

3.1.2.3 El LVP activo, requiere las siguientes restricciones gestionadas por ATC:

• Traslados y/o movimiento de aeronaves de manera simultánea en el área de maniobras.
• Salida de aeronaves de los puestos 13, 14, 15, 16, 57, 58, 59 y 60 únicamente con nariz al norte.

3.1.2.4 El personal de la torre de control mantendrá la vigilancia visual de aeronaves y vehículos en el área de maniobras y en coordinación con el COCC, solicitará asistencia para la guía en superficie de aeronaves.

3.1.2.5 El supervisor de área restringida (Oscar Uno), después de recibida la notificación de la torre de control, deberá iniciar la siguiente cadena de llamadas:

• Jefe de Aeropuerto de turno.
• Inspectores de Operaciones.
• SSEI / RFFS.
• Operadores en plataforma.

3.1.2.6 Durante la ejecución del LVP activo, el COCC deberá controlar y supervisará lo siguiente:

a. El ingreso de personas y vehículos al área de maniobras, sólo por razones operativas previa autorización de la torre de control y siempre y cuando exista una comunicación directa y confiable en ambos sentidos.

b. La circulación vehicular terrestre y peatonal en las plataformas.

c. Los vehículos de superficie que poseen luces intermitentes de estacionamiento deberán mantenerlas encendidas mientras circulan en plataforma.

d. Los vehículos de emergencia que circulen en respuesta a una situación de emergencia tendrán prioridad sobre todo otro tránsito de superficie. La circulación de los vehículos de extinción de incendios (SSEI / RFFS) se realizará de acuerdo con los procedimientos establecidos.

e. Las operaciones de prueba de motores no se llevarán a cabo durante esta fase.

3.1.3 Procedimiento para escasa visibilidad cancelado

3.1.3.1 Cuando exista una visibilidad superior a los 1500 metros y los pronósticos meteorológicos indiquen que la tendencia será a mejorar, torre de control comunicará al COCC, la finalización de las operaciones para escasa visibilidad, retornando a operaciones normales, mediante la siguiente fraseología: “LVP CANCELADO”; o

3.1.3.2 Cuando el RVR TDZ sea inferior a 350 metros, torre de control comunicará al COCC, que el aeropuerto se encuentra bajo mínimos meteorológicos; o

3.1.3.3 Si se presenta alguna novedad que no permita la disponibilidad de los sistemas CAT I y CAT II, conforme a los Anexos 1 y 2.

3.1.3.4 El supervisor de área restringida (Oscar Uno), después de recibida la notificación de torre de control, deberá iniciar la siguiente cadena de llamadas:

• Jefe de Aeropuerto de turno.
• Inspectores de Operaciones.
• SSEI / RFFS.
• Servicio de abastecimiento de combustible del aeropuerto
• Operadores en plataforma.

3.1.3.5 El registro de activación y finalización del procedimiento LVP lo llevará la torre de control y el COCC

3.2 Plan de contingencia durante el LVP activo

3.2.1 Este plan se activará, cuando se presenten contingencias operativas como:

a. Falla de comunicaciones.

b. Aeronaves en superficie sin referencia visual.

c. Vehículos, equipos y/o personal en superficie durante asistencia a aeronaves sin referencia visual.

3.2.2 La torre de control mantendrá comunicación con el COCC para activar el plan de contingencia que incluye la siguiente asistencia operacional en superficie:

a. Guía de aeronaves en superficie durante el rodaje hacia o desde la pista a la plataforma o entre plataformas.

b. Guía de vehículos, equipos y/o personal en superficie para su salida del área de maniobras.

c. Información sobre la ubicación de aeronaves en área de maniobras.

d. Verificación de FOD u obstáculos en área de maniobras

3.2.3 Debido a cualquier incidente o accidente que se presente, se tomarán acciones conforme al Plan de Emergencia del Aeródromo (PEA) y el LVP será cancelado por parte de la torre de control.

3.3 Trabajos de mantenimiento o construcción en el área de movimiento

3.3.1 El COCC no autorizará la realización de trabajos de mantenimiento o construcción con LVP ACTIVO. En forma excepcional, el COCC podrá autorizar los trabajos en plataformas o en áreas que no afecten las calles de rodaje ni la pista, en coordinación con torre de control, si se cumplen las siguientes condiciones:

a. No se realicen trabajos simultáneos en varios sectores.

b. En caso de necesidad operativa puedan abandonar el área en forma inmediata.

c. Los trabajos se realicen en un área confinada

3.4 Falla de comunicaciones

3.4.1 Para la implementación de este procedimiento de falla de comunicaciones, se establece como lugar seguro para abandonar el área de maniobras, el área verde alejado del borde de pista o calles de rodaje.

Torre de Control

En caso de falla de los medios de comunicación establecidos en este procedimiento, la torre de control procederá a establecer contacto conforme a lo siguiente:

• Cuando exista personal en pista y/o calle de rodaje, se activará y desactivará las luces por períodos cortos para alertar al personal, que han fallado las comunicaciones.
• Se notificará al COCC la situación existente, para establecer comunicación con el personal en superficie por medios alternativos (Por ejemplo: celulares o frecuencia interna).
• Se utilizará la lámpara de señales.

Personal en vehículo del Operador del Aeropuerto

En caso de falla de los medios de comunicación establecidos en este procedimiento, el personal en vehículo procederá conforme a lo siguiente:

• Abandonarán el área de maniobras, dirigiéndose a un lugar seguro tan pronto se percate que han fallado las comunicaciones o reciba una señal a través del encendido y apagado de las luces de área de maniobras o la lámpara de señales por parte de la torre de control.
• Intentarán establecer comunicaciones con el COCC a través de medios alternativos (Por ejemplo: celulares o frecuencias internas).
• Estarán atentos a las señales luminosas emitidas por la torre de control.

Personal a pie del Operador del Aeropuerto

En caso de falla de los medios de comunicación establecidos en este procedimiento, el personal a pie procederá conforme a lo siguiente:

• Abandonarán el área de maniobras, dirigiéndose a un lugar seguro tan pronto se percaten que han fallado las comunicaciones o reciba una señal a través del encendido y apagado de las luces de área de maniobras o la lámpara de señales por parte de la torre de control.
• Intentarán establecer comunicaciones con el COCC a través de medios alternativos (Por ejemplo: celulares o frecuencia interna).
• Estarán atentos a las señales luminosas emitidas por la torre de control.

3.4.2 Para el caso, que la falla de comunicación se presente dentro de las áreas críticas y/o sensibles del localizador y glide path, se establece como lugar seguro para abandonar, detrás de la señalización y fuera del área de maniobras.

3.5 Sistema automático de alcance visual de pista (RVR)

El AIMS cuenta con un sistema automático de alcance visual de pista (RVR) para la pista 36, que posee transmisómetros identificados y emplazados de la siguiente manera:

La ubicación de los transmisómetros se detalla en el siguiente gráfico:

3.6 Áreas críticas y sensibles del ILS CAT II

3.6.1 Esquema de las áreas críticas y sensibles del localizador

3.6.2 Esquema de áreas críticas y sensibles del glide path

3.7 Degradación del ILS CAT I y CAT II

3.7.1 En caso de activarse la alarma del sistema ILS, el ATCO notificará la cancelación de las operaciones para CAT II o CAT I, a las siguientes dependencias:

• Control de Aproximación Quito – APP Quito
• CNS – Electrónica DGAC.
• COCC.
• Aeronaves bajo su control.

Cuando se confirme la falla y tiempo previsto, la DGAC de manera interna coordinará con AIS la emisión del NOTAM respectivo.

3.7.2 El operador del aeródromo a través del COCC, será responsable de notificar a torre de control cualquier degradación del estado operacional de las ayudas visuales, declarando si se encuentran operacionales para CAT I o CAT II, conforme el Anexo 1.

3.7.3 El operador del aeródromo a través del COCC, será responsable de notificar a torre de control cualquier degradación del estado operacional de la fuente de energía primaria y secundaria, declarando si se encuentran disponibles para CAT I o CAT II, conforme el Anexo 2.

4. ANEXOS

SEQM AD 2.23 INFORMACIÓN ADICIONAL

Concentración de aves en el cono de aproximación a la pista 36 del Aeropuerto Internacional “Mariscal Sucre”, tener precaución y contactar a torre de control para instrucciones.

SEQM AD 2.24 CARTAS RELATIVAS AL AERÓDROMO