Norma para la navegación aérea con el uso del sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)


1. INTRODUCCIÓN

El GNSS permite aplicaciones de posición, navegación y temporización (PNT), y constituye el fundamento de la navegación basada en la performance (PBN), la vigilancia dependiente automática - radiodifusión (ADS-B) y la vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C).
En la Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados en relación a los servicios GNSS de la OACI, se describen los principios que se aplicarán para implantar y explotar GNSS, incluido lo siguiente:
- Primacía de la seguridad operacional; y
- Acceso no discriminatorio a los servicios GNSS.
En este sentido la República del Ecuador como estado soberano se suma a esta importante corriente de beneficios y adopta este sistema de navegación, normando el uso del RECEPTOR GNSS para los vuelos IFR en la FIR/UTA Guayaquil.

2. PROPÓSITO

2.1 La presente circular es de aplicación para usuarios que utilicen receptores GNSS como el receptor GPS, en la navegación de área (RNAV) en la navegación de ruta, navegación directa (punto a punto), procedimientos instrumentales de llegada, salida, aproximación en el espacio aéreo ecuatoriano, por lo que se establecen los criterios operacionales de navegación aérea y las condiciones de uso del GNSS.
2.2 La presente circular es de aplicación en todo el territorio de la República del Ecuador, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, como también en aquellos espacios aéreos extraterritoriales cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentren bajo la jurisdicción de los servicios de tránsito aéreo nacionales, de acuerdo con las consideraciones de implantación establecidas en el Plan Mundial de Navegación Aérea para los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS), la gestión del tránsito aéreo (ATM) y la planificación regional de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).

3. DEFINICIONES

Las definiciones de los siguientes términos, son conforme a lo adoptado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI):
Continuidad. Es la probabilidad de que un sistema realice su función sin interrupciones no programadas durante una fase determinada.
Disponibilidad. La disponibilidad de un sistema de navegación es el porcentaje de tiempo en el que son utilizables los servicios del sistema. La disponibilidad es una indicación de la capacidad del sistema para proporcionar servicio útil dentro de una determinada zona de cobertura. La disponibilidad de señales es el porcentaje de tiempo en el que se transmiten señales de navegación desde fuentes externas para ser utilizadas. La disponibilidad depende de las características físicas del entorno y de la capacidad técnica de las instalaciones transmisoras.
Exactitud. Es el grado de conformidad entre la posición estimada o medida y, o, la velocidad de una plataforma en un momento determinado y su posición o velocidad verdaderas. Habitualmente se presenta la exactitud de performance de la radionavegación como medida estadística de errores del sistema y se especifica como:
a) Previsible. La exactitud de una posición en relación con las coordenadas geográficas o geodésicas de la tierra.
b) Relativa. La exactitud con la que un usuario puede determinar una posición respecto a otra posición, sin considerar los errores en sus posiciones verdaderas.
c) Replicable. La exactitud con la que un usuario puede volver a una posición cuyas coordenadas han sido medidas en un tiempo anterior con el mismo sistema de navegación.
Exactitud del GNSS. Grado de conformidad entre la información sobre posición y hora que proporciona el GNSS y, la posición y hora, verdaderas.
Fiabilidad. Una función de la frecuencia con que se presentan fallos en el sistema. La probabilidad de que el sistema desempeñe su función, dentro de los límites definidos de performance, durante un período especificado y en condiciones determinadas de funcionamiento. Formalmente, la fiabilidad se expresa como la diferencia entre 1 y la probabilidad de fallo del sistema.
Integridad. Capacidad de un sistema de proporcionar a los usuarios avisos oportunos en caso de que el sistema no deba utilizarse para la navegación.
Integridad del GNSS. La garantía de que todas las funciones del sistema tienen lugar dentro de los límites de performance operacional del GNSS.
Llegada normalizada por instrumentos (STAR) (Doc 9613). Ruta de llegada designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite las operaciones de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación o dentro de los límites de la capacidad de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de la capacidad de las ayudas autónomas o de una combinación de ambas.
Nota.- La navegación de área incluye la navegación basada en la performance así como otras operaciones RNAV que no se ajustan a la definición de navegación basada en la performance.
Precisión. Habilidad del sistema de navegación para mantener la posición de la aeronave dentro del error del sistema total (TSE) con el 95 % de probabilidad.
Punto de recorrido (Waypoint – W/P) (Anexo 11). Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área. Los puntos de recorrido se identifican como:
a) Punto de recorrido de paso (Fly-by WPT). Punto de recorrido que requiere anticipación del viraje para que se pueda realizar la interceptación tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
b) Punto de recorrido de sobrevuelo (Fly-over WPT). Punto de recorrido en que se inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
Receptor GNSS básico (Doc 8168). Este término alude a aquellos equipos de aviónica que cumplan al menos los requisitos para los receptores GNSS que se establecen en el Anexo 10 (Volumen I) de la OACI y las especificaciones de RTCA/DO208 conforme a la FAA TSO-C129A de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos.
Ruta de navegación de área (Anexo 11). Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área.
Salida normalizada por instrumentos (SID) (Doc 9613). Ruta de salida designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un aeródromo o una determinada pista del aeródromo con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Sistema de navegación como medio primario. Sistema de navegación aprobado para determinada operación o fase de vuelo que debe satisfacer los requisitos de exactitud y de integridad pero que no es necesario que satisfaga los requisitos de plena disponibilidad y continuidad del servicio.
Sistema de navegación como medio suplementario. Sistema de navegación que debe utilizarse conjuntamente con un sistema de navegación como medio único. La aprobación de medios suplementarios para determinada fase del vuelo exige que se disponga a bordo de un sistema de navegación como medio único para dicha fase del vuelo. Entre los requisitos de performance del sistema de navegación para determinada operación o fase del vuelo, un sistema de navegación como medio suplementario debe satisfacer los requisitos de exactitud y de integridad para tal operación o fase del vuelo. No se impone satisfacer los requisitos de disponibilidad y de continuidad.
Sistema de navegación como medio único. Un sistema de navegación aprobado como medio único para determinada operación o fase del vuelo debe posibilitar a la aeronave satisfacer, en dicha operación o fase del vuelo, los cuatro requisitos de performance del sistema de navegación: exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad de servicio.
Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). Sistema mundial de determinación de la posición y la hora, que incluye una o más constelaciones de satélites, receptores de aeronaves y vigilancia de la integridad del sistema con el aumento necesario en apoyo de la performance de la navegación requerida de la operación prevista.
Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM) (Doc 9613). Forma de ABAS (Sistema de aumentación basado en la aeronave) por la que un receptor procesador de GNSS determina la integridad de las señales GNSS empleando únicamente señales del receptor GNSS aumentadas con altitud (ayuda barométrica). Esto se determina mediante una verificación de coherencia entre mediciones redundantes pseudo estadísticas. Para que el receptor realice la función RAIM es necesario disponer de por lo menos un satélite adicional con la geometría correcta y que exceda la necesaria para estimar la posición.
Vigilancia de la integridad del GNSS. Subsistema del GNSS que permite la detección e indicación oportunas de mal funcionamiento en las operaciones GNSS, para asegurar que el usuario sepa si el sistema está funcionando o no dentro de los límites especificados de performance.

4. CONDICIONES DE USO DEL GNSS

4.1 Vuelos IFR
4.1.1 El receptor GNSS puede ser utilizado como medio de navegación primario para realizar vuelos IFR en todas las rutas ATS, en áreas de control terminal y en aproximaciones por instrumentos de no precisión y para los tramos de no precisión en los procedimientos ILS; donde la Autoridad Aeronáutica haya establecido procedimientos y trayectorias; siempre y cuando satisfagan las condiciones señaladas a continuación:
a) Para utilizar un receptor GNSS en las navegaciones de los servicios aéreos comerciales, los explotadores deberán estar autorizados por la autoridad aeronáutica quien podrá incluir disposiciones específicas de instrucción o requisitos de certificación de pilotos y/o el manejo de la base de datos de a bordo, al igual que los procedimientos y limitaciones operacionales necesarias para asegurar el adecuado funcionamiento de la aviónica; lo que deberá constar en las Especificaciones de Operación de la empresa aerocomercial, en su Manual de Operaciones; y para Aviación General en su Manual de Vuelo (POH).
b) Por razones de seguridad, se prohíbe que un piloto ingrese o actualice manualmente la información o coordenadas de un procedimiento por instrumentos diagramado por la autoridad aeronáutica para este tipo de sistema. La prohibición incluye toda modificación que en forma manual se pretenda realizar a la base de datos del sistema, para lo que sólo se prevé las actualizaciones que, bajo carácter oficial, brinden los centros autorizados para ello.
4.2 Operaciones aéreas en áreas oceánicas
4.2.1 El receptor GNSS, es un medio de navegación suplementario que se podrá utilizar en navegaciones aéreas sobre el sector oceánico de las regiones de información de vuelo como medio de navegación primario o único, si no se dispone de señales de ayudas terrestres; permitiéndole a los pilotos, conocer su posición con un mayor grado de seguridad.
4.3 Operaciones aéreas en rutas ATS designadas
4.3.1 El receptor GNSS, podrá ser utilizado como medio primario de navegación IFR en rutas ATS designadas.
4.3.2 Cuando en la navegación aérea en rutas ATS designadas se pierdan las señales de referencia de los equipos terrestres de ayuda a la navegación, el receptor GNSS podrá ser considerado como medio de navegación primario al igual que en la navegación aérea en rutas RNAV.
4.3.3 El piloto tendrá presente que, a los fines de las separaciones, el control de tránsito aéreo considerará las posiciones que se informen sobre la base de los datos brindados por el receptor GNSS, de la misma manera que los radiales VOR y las distancias DME.
4.4 Operaciones aéreas de Salidas y Llegadas Normalizadas
4.4.1 Para Salidas Normalizadas por Instrumentos (SID) y Llegadas Normalizadas por Instrumentos (STAR), sólo se podrá utilizar el receptor GNSS en aquellos procedimientos que han sido publicados por la autoridad aeronáutica y estén incorporados en la base de datos de navegación de los receptores GNSS, de acuerdo a las especificaciones detalladas en 4.6.4.
4.5 Procedimientos de aproximación
4.5.1 Se autoriza la utilización del receptor GNSS, en aquellos procedimientos de aproximación por instrumentos que no sean de precisión y para los tramos de no precisión en los procedimientos ILS que están publicados o que van a ser publicados por la autoridad aeronáutica. Dichos procedimientos deberán estar incorporados en la base de datos de navegación del equipo de a bordo.
4.6 Procedimiento de aproximación GNSS sobrepuesto (OVERLAY)
4.6.1 La aproximación GNSS sobrepuesta (overlay), permite realizar procedimientos convencionales de aproximación por instrumentos que no sean de precisión, utilizando la misma derrota nominal que los procedimientos establecidos en las aproximaciones NDB y VOR, incluidos los virajes de procedimientos, virajes de base y con los mismos mínimos de aproximación. Las aproximaciones VOR o NDB existentes se podrán volar usando un receptor GNSS.
4.6.2 Para las aproximaciones de precisión (ILS) se utilizará un receptor GNSS hasta que intercepte el tramo de precisión ILS; en el caso de una aproximación frustrada continuará utilizando el receptor GNSS de acuerdo al procedimiento publicado.
4.6.3 La aproximación por instrumentos sobrepuesta (overlay), no requiere aprobación operacional. Es responsabilidad del explotador verificar que puede cumplir el procedimiento con el sistema instalado y cumple con los requisitos de equipamiento mínimo requerido.
4.6.4 El equipamiento mínimo requerido para procedimientos sobrepuestos (overlay) es el siguiente:
a) El equipo receptor GNNS aprobado por la autoridad aeronáutica competente con:
- Recuperación de datos del procedimiento, desde una Base de Datos de un proveedor certificado.
- Representación gráfica en pantalla propia o salida para una pantalla de navegación, indicador horizontal de posición (HSI) o indicador de desviación de curso (CDI) que permita al piloto el seguimiento de la trayectoria.
- Disponibilidad de RAIM o sistema equivalente.
b) El piloto deberá conocer los procedimientos operativos apropiados para receptor GNSS en las tareas comunes de navegación para cada tipo específico de equipo en cada tipo de aeronave, que comprenda:
1) Selección del modo apropiado de operación;
2) Repaso de los distintos tipos de información contenidos en la base de datos de navegación;
3) Disponibilidad de la función RAIM;
4) Procedimiento para introducir y comprobar los puntos de recorrido definidos por el usuario;
5) Procedimiento para introducir, recuperar y verificar los datos del plan de vuelo;
6) Interpretación de la información típica que aparece en las pantallas de navegación del receptor GNSS: LAT/LONG, distancia y rumbo al punto de recorrido, CDI;
7) Interceptación y mantenimiento de las rutas definidas por receptor GNSS;
8) Determinación en vuelo de la velocidad respecto al suelo (GS), hora prevista de llegada (ETA) tiempo y distancia al punto de recorrido;
9) Indicación del sobrevuelo de los puntos de recorrido;
10) Utilización de la función “DIRECT TO” (directo a); y
11) Uso del receptor GNSS en procedimientos publicados.
4.7 Información a las dependencias ATC/ATS sobre distancia GNSS
4.7.1 Cuando la dependencia ATC solicite a la tripulación de vuelo, información respecto de su posición, ésta deberá proporcionar la distancia que se obtenga de una señal DME. Como alternativa, se podrá proporcionar la información de la distancia que se obtenga de un equipo receptor GNSS, anteponiendo la frase “DISTANCIA GNSS”, excepto cuando el RAIM no esté disponible en ese momento y/o no haya estado disponible durante los DIEZ (10) minutos anteriores. Ver 4.3.3.
4.7.2 La información sobre distancia sólo debe suministrarse con relación a los puntos de notificación publicados, salvo solicitud específica formulada por la dependencia ATC.
4.8 Plan de Vuelo
4.8.1 Los explotadores de aeronaves que hayan sido autorizados para realizar operaciones GNSS, deberán insertar el designador “G” en la casilla 10 del plan de vuelo (AIP Parte ENR 1.10 Planificación de los vuelos).

5. REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD

5.1 La autoridad aeronáutica competente es quien fijará los requisitos de aeronavegabilidad para la instalación de receptores GNSS en las aeronaves, por lo que verificará y aprobará las instalaciones de conformidad con los requisitos de instalación de equipos que conforman la aviónica de las aeronaves, en un todo de acuerdo a la reglamentación aeronáutica vigente.

6. REQUISITOS DE CALIFICACIÓN DE LOS PILOTOS

6.1 Los requisitos de instrucción y calificación de pilotos para la ejecución de procedimientos GNSS, estarán contenidos en el Programa de Instrucción del Explotador aprobado por la Autoridad Aeronáutica competente, de conformidad con la clase de operaciones a realizar y el tipo de aeronave a emplear, tanto para el uso de receptores GNSS integrados a un sistema de gestión de vuelo, como también, para los no integrados.
6.2 Para la Aviación General el piloto al mando será el responsable del cumplimiento con los requisitos mínimos establecidos para realizar las operaciones sobrepuestas (overlay).

7. ANOMALÍAS E INTERFERENCIAS EN EL GNSS

7.1 La vulnerabilidad más notable del GNSS reside en la posibilidad de interferencias, al igual que en todas las bandas de radionavegación, afectando la performance de navegación y que en resumen se pueden fundar en interferencias que pueden ser intencionales o no intencionales, por el estado de la ionosfera y por otras diversas vulnerabilidades relacionadas con la falla del sistema, por posibles errores operacionales o por la misma suspensión del servicio.
7.2 Si se presentaran anomalías o interferencias de cualquier origen, los pilotos deberán proceder de la siguiente forma:
a) Notificar la situación a la dependencia ATC tan pronto como sea posible y solicitar instrucciones especiales, en caso de resultar necesario.
b) Informar la altitud, la ubicación y la hora del suceso.
c) Elaborar un informe que será remitido a la autoridad aeronáutica competente tan pronto como sea posible y con información que comprenda la descripción del suceso (ej.: como falló o reaccionó la aviónica durante la anomalía, etc.).

8. PROCEDIMIENTO PARA LA OPERACIÓN RECEPTOR GNSS CON PÉRDIDA DE RAIM

8.1 Operaciones en espacio aéreo oceánico, en ruta, en Terminal y de Aproximación
8.1.1 La exactitud de la información que brinda un receptor GNSS, puede ser afectada por la pérdida de la capacidad de RAIM, por lo que no se cumpliría con las normas requeridas para la navegación según este sistema de navegación y, además, con la ejecución de separaciones indicadas por la dependencia ATC.
8.1.2 Cuando se produjese una alarma de integridad de las señales de los satélites o haya previsión de indisponibilidad de la función RAIM durante la navegación en espacio aéreo oceánico, en ruta y/o en Terminal se deberá continuar la fase de vuelo con referencia a los sistemas de navegación convencionales.
8.1.3 El aeródromo que se seleccione para realizar un procedimiento de aproximación de no precisión (RECEPTOR GNSS) o el aeródromo de alternativa, deberá – al menos uno de ellos – disponer de un procedimiento de aproximación por instrumentos establecido con referencia a radio ayudas terrestres, las cuales deberán estar en servicio y el procedimiento de aproximación por instrumentos disponible para la hora prevista de llegada al aeródromo inicialmente seleccionado como destino.
8.1.4 Informar la contingencia del receptor GNSS a la dependencia ATS utilizando la frase “GNSS BÁSICO NO DISPONIBLE POR PÉRDIDA DE RAIM O ALERTA RAIM”.

9. INFORMACIÓN SOBRE DISPONIBILIDAD DE LAS SEÑALES DEL RECEPTOR GNSS

9.1 Actualmente existe información disponible proporcionada por U.S. Coast Guard Center en la dirección de Internet: http://www.navcen.uscg.gov.
9.2 Las posibles interrupciones del servicio de satélite que sean planificadas, se anuncian en forma de avisos a los usuarios de NAVSTAR con un mínimo de CUARENTA Y OCHO (48) horas de anticipación.
9.3 La Autoridad Aeronáutica aún no ha determinado ni sugerido un proveedor específico para las señales del RECEPTOR GNSS, por lo que la búsqueda y contratación de los mismos queda bajo exclusiva responsabilidad de los usuarios.

10. ASPECTOS JURÍDICOS

10.1 En vista de que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha recomendado el uso del Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS), esta Circular ha sido emitida por la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador, con la finalidad de proporcionar una guía a los usuarios sobre la utilización del RECEPTOR GNSS dentro de nuestro espacio aéreo.
10.2 Sin embargo y tomando en consideración que el Estado Ecuatoriano no tiene jurisdicción alguna sobre la propiedad, administración, mantenimiento y operación de los sistemas satelitales, la Dirección General de Aviación Civil aprueba el uso del RECEPTOR GNSS para las operaciones IFR bajo la absoluta responsabilidad del operador. Por tanto, el Estado Ecuatoriano no se hace jurídicamente responsable de situación alguna que pudiera derivarse de un mal funcionamiento de los equipos a bordo de las aeronaves, una mala ejecución de los procedimientos por parte de la tripulación, el uso de equipos de aviónica no autorizados para los fines aquí indicados o de alguna falla del sistema, debida a la carencia de exactitud, integridad, disponibilidad o continuidad de operación de la señal satelital.
10.3 Tratándose de nuevos sistemas de navegación aérea, y con la convicción de que el usuario pueda contribuir para su perfeccionamiento mediante sugerencias para mejorar los procedimientos constantes en esta AIC, las comunicaciones dirigirse a la Gestión de Tránsito Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil (atm.nacional@aviacioncivil.gob.ec).

11. CANCELACIÓN

11.1 La presente Circular de Información Aeronáutica, cancela a la información contenida en la AIC 01/18 del 01 de enero de 2018.



STANDARD FOR AIR NAVIGATION

WITH THE USE OF GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GNSS)


1. INTRODUCTION

GNSS enables position, navigation and timing applications (PNT), and forms the basis of performance based navigation (PBN), automatic dependent surveillance - broadcasting (ADS-B) and automatic dependent surveillance - contract (ADS-C).
ICAO's letter on the Rights and Obligations of States in Relation to GNSS Services describes the principles that will be applied to implement and exploit GNSS, including the following:
- Operational safety primacy; and
- Non-discriminatory access to GNSS services
In this sense Republic of Ecuador as a sovereign state adds to this important flow of profits and adopts this navigation system, regulating the use of the GNSS RECEIVER for IFR flights in the FIR/UTA Guayaquil.

2. PURPOSE

2.1 This circular is applicable to users who use GNSS receivers such as the GPS receiver, in area navigation (RNAV) in route navigation, direct navigation (point-to-point), instrumental procedures of arrival, departure, approach in the Ecuador's airspace, thus establishing the operational criteria for air navigation and the conditions of use of the GNSS.
2.2 This circular is applicable throughout the territory of the Republic of Ecuador, its jurisdictional waters and the airspace covering them, as well as in extraterritorial airspaces where international conventions agree that international conventions agree that international conventions agree that international conventions these spaces are under the jurisdiction of national air traffic services, in accordance with the implementation considerations set out in the Global Air Navigation Plan for Communications, Navigation and Surveillance (CNS) , air traffic management (ATM) and regional planning of the International Civil Aviation Organization (ICAO).

3. DEFINITIONS

Definitions of the following terms are as adopted by the International Civil Aviation Organization (ICAO):
Continuity. It is the likelihood that a system will perform its function without unscheduled interruptions during a determined phase.
Availability. The availability of a navigation system is the percentage of time that system services are usable. Availability is an indication of the system's ability to provide useful service within a given coverage area. The availability of signals is the percentage of time in which navigation signals are transmitted from external sources to be used. Availability depends on the physical characteristics of the environment and the technical capacity of the transmitting facilities.
Accuracy. A degree of conformity between the estimated or measurement position and, or, the platform speed at a given time and its true position or speed. Radionavigation performance accuracy is usually presented as a statistical measure of system errors and is specified as:
a) Predictable. The accuracy of a position relative to the geographic or geodesic coordinates of the earth.
b) Relative. The accuracy with which a user can determine a position relative to another position, without considering errors in their true positions.
c) Replicable. The accuracy with which a user can return to a position whose coordinates have been measured in a previous time with the same navigation system.
Accuracy of GNSS. Degree of conformity between the position and time information provided by the GNSS and, the position and time, true.
Reliability. A function of how often system failures occur. The probability of the system performing its function, within defined performance limits, for a specified period and under certain operating conditions. Formally, reliability is expressed as the difference between 1 and the probability of system failure.
Integrity. Ability of a system to provide users with timely warnings in case the system should not be used for navigation.
Integrity of GNSS. Ensuring that all system functions take place within the operational performance limits of GNSS.
Instrument standard arrival (STAR) (Doc 9613). Arrival route designated according to Instrument Flight Rules (IFRs) that joins a significant point, usually on an ATS route, with a point from which a published instrument approach procedure can begin.
Area navigation (RNAV). Method of navigation that allows the operations of aircraft in any desired flight path, within the coverage of navigation aids referred to the station or within the limits of the capacity of navigation aids related to the station, or within the limits of the capacity of autonomous aid or a combination of both.
Note.- Area navigation includes performance based navigation as well as other RNAV operations that do not conform to the performance-based navigation definition.
Accuracy: Ability of the navigation system to maintain the position of the aircraft within the total system error. (TSE) with 95% probability
Waypoint (W/P) (Annex 11). A specified geographic location, used to define an area navigation path or flight path of an aircraft that uses area navigation. Route points are identified as:
a) Fly-by waypoint (Fly-by WPT). Route Point that requires advance reversal in order for tangential interception of the next leg of a route or procedure to be performed.
b) Flyover waypoint (Fly-over WPT). The route point at which the turn begins to join the next leg of a route or procedure.
Basic GNSS receiver (Doc 8168). This term refers to those avionics equipment that meets at least the requirements for GNSS receivers set out in ICAO Annex 10 (Volume I) and RTCA/DO208 specifications in accordance with FAA TSO-C129A of the United States Federal Aviation Administration.
Area navigation route (Annex 11). ATS route established for the use of aircraft that can apply the area navigation system.
Standard instrument departure (SID) (Doc 9613). Designated departure route according to instrument flight rules (IFR) linking an aerodrome or runway to the aerodrome with a certain significant point, usually on an ATS route, where the route phase of a flight begins.
Primary means navigation system. Navigation system approved for a given operation or flight phase that must meet the accuracy and integrity requirements but does not need to meet the requirements of full availability and continuity of service.
Supplementary means navigation system. Navigation system that should be used in conjunction with a sole means navigation system. Approval of supplementary means for a given phase of the flight requires that a navigation system be available on board as a single means for that phase of the flight. Among the navigation system performance requirements for a given operation or flight phase, a navigation system as an additional means must meet the accuracy and completeness requirements for such operation or flight phase. Availability and continuity requirements are not required.
Sole means navigation system. Navigation system approved as a sole means for a given operation or flight phase must enable the aircraft to satisfy, in that operation or phase of the flight, the four performance requirements of the navigation system: accuracy, completeness, availability and continuity of service.
Global Satellite Navigation System (GNSS). Global position and time determination system, including one or more satellite constellations, aircraft receivers and system integrity monitoring with the necessary increase in support of the required navigation performance of the operation Planned.
Autonomous receiver integrity monitoring (RAIM) (Doc 9613). Form of ABAS (Aircraft-based augmentation system) by which a GNSS processor receiver determines the integrity of GNSS signals using only increased GNSS receiver signals with altitude (barometric aiding). This is determined by a consistency check between redundant pseudo statistics measurements. For the receiver to perform the RAIM function it is necessary to have at least one additional satellite with the correct geometry and to exceed the one necessary to estimate the position. GNSS integrity monitoring. GNSS subsystem that allows timely detection and indication of malfunction in GNSS operations, to ensure that the user knows whether or not the system is operating within specified performance limits.

4. CONDITIONS OF USE FOR GNSS

4.1 IFR flights
4.1.1 The GNSS receiver can be used as a primary means of navigation for performing IFR flights on all ATS routes, in terminal control areas and in approaches by nonprecision instruments and for non-p. termination in ILS procedures; where the Aeronautical Authority has established procedures and trajectories; as long as they meet the conditions set out below:
a) To use a GNSS receiver in commercial air service navigations, operators shall be authorized by the aeronautical authority which may include specific training provisions or pilot certification requirements and/or the handling of the on-board database, as well as the operational procedures and limitations necessary to ensure the proper functioning of the avionics; which should be included in the Operation Specifications of the aero-commercial company in its Operations Manual; General Aviation in its Flight Manual (POH).
b) For safety reasons, a pilot is prohibited from manually entering or updating the information or coordinates of a procedure by instruments diagrammed by the aeronautical authority for this type of system. The prohibition includes any modification that is intended manually to be made to the system database, for which only updates provided by the authorized centers to do so are provided.
4.2 Air operations in ocean areas
4.2.1 The GNSS receiver is a supplementary means of navigation that may be used in air navigation over the ocean sector of flight information regions as a primary or single means of navigation, if ground aids aren’t available; allowing pilots to know their position with a higher safety degree.
4.3 Air operations on designated ATS routes
4.3.1 The GNSS receiver may be used as a primary means of IFR navigation on designated ATS routes.
4.3.2 Where the reference signals of ground navigation aids are lost in air navigation on designated ATS routes, the GNSS receiver may be considered as a primary means of navigation as in air navigation on RNAV routes.
4.3.3 Pilots may keep in mind that, for the purposes of separations, air traffic control shall consider the positions reported on the basis of the data provided by the GNSS receiver, in the same way as VOR radials and DME distances.
4.4 Standard departure and standard arrival air operations
4.4.1 For Instrument Standard Departures (SID) and Standard Instrument Arrivals (STAR), GNSS receiver may be used in those procedures that have been published by the aeronautical authority and are incorporated into the navigation database of GNSS receivers, according to the specifications detailed in 4.6.4.
4.5 Approach procedures
4.5.1 The use of the GNSS receiver is authorized for non-precision approach procedures and for non-precision segments in ILS procedures published or to be published by the aeronautical authority. Such procedures shall be incorporated into the navigation database of the on-board equipment.
4.6 Overlay GNSS approach procedure (OVERLAY)
4.6.1 Overlay GNSS approach procedure (overlay) allows use of a GNSS receiver to fly overlapped on a published conventional non-precision NDB and VOR approach procedure using same nominal flight tracks, procedural turns, base turns and approach minimums. Consequently, conventional VOR or NDB approach procedures can be flown using a GNSS receiver..
4.6.2 For precision approaches (ILS) a GNSS receiver shall be used until it intercepts the ILS precision segment; in the case of a frustrated approach it will continue to use the GNSS receiver according to the published procedure.
4.6.3 Overlay approximation does not require operational approval. It is the operator's responsibility to verify that it can comply with the procedure with the installed system and meets the minimum equipment requirements required.
4.6.4 The minimum equipment required for overlapping conventional procedures is as follows:
a) GNNS receiving equipment approved by the competent aeronautical authority with:
- Recovery of procedural data from a database of a certified supplier.
- Graphical representation on own screen or output for a navigation screen, horizontal position indicator (HSI) or course deviation indicator (CDI) that allows the pilot to track the trajectory.
- Availability of RAIM or equivalent system.
b) The pilot shall know the appropriate operating procedures for GNSS receiver in the common navigation tasks for each specific type of equipment on each type of aircraft, comprising:
1) Selection of the appropriate mode of operation;
2) Review of the different types of information contained in the navigation database;
3) Availability of RAIM function;
4) Procedure for introducing and checking user-defined route points;
5) Procedure for introducing, retrieving and verifying flight plan data;
6) Interpretation of the typical information that appears on the navigation screens of the GNSS receiver: LAT/LONG, distance and heading to the route point, CDI;
7) Interception and maintenance of routes defined by GNSS receiver;
8) In-flight determination of the speed relative to the ground (GS), expected time of arrival (ETA) time and distance to the travel point;
9) Indication of flyover of travel points;
10) Use of the "DIRECT TO" function (direct to); and
11) Use of the GNSS receiver in published procedures.
4.7 Information on GNSS distances from ATC/ATS units
4.7.1 When the ATC unit requests flight crew information regarding its position, it shall provide the distance obtained from a DME signal. Alternatively, information on the distance obtained from a GNSS receiving equipment may be provided, prepending the phrase "GNSS DISTANCE", except where RAIM is not currently available and/or has not been available during the previous TEN (10) minutes. See 4.3.3.
4.7.2 Distance information should only be provided in relation to published reporting points, unless specific request made by the ATC unit.
4.8 Flight Plan
4.8.1 Aircraft operators who have been authorized to carry out GNSS operations shall insert the designator "G" in box 10 of the flight plan (AIP Party ENR 1.10 Flight Planning).

5. AIRWORTHINESS REQUIREMENTS

5.1 The competent aeronautical authority shall lay down the airworthiness requirements for the installation of GNSS receivers on aircraft, so it shall verify and approve the installations in accordance with the requirements for the installation of equipment that make up the aircraft avionics, in a whole according to the current aeronautical regulations.

6. PILOT’S QUALIFICATION REQUIREMENTS

6.1 The requirements for pilot instruction and qualification for the execution of GNSS procedures shall be contained in the Operator's Instruction Program approved by the Competent Aeronautical Authority, compliance with the class of operations to be carried out and the type of aircraft to be used, both for the use of GNSS receivers integrated into a flight management system, as well as for non-integrated ones.
6.2 For General Aviation the pilot-in-command shall be responsible for compliance with the minimum requirements established for carrying out the overlapping operations (overlay).

7. GNSS ANOMALIES AND INTERFERENCES

7.1 The most notable vulnerability of GNSS lies in the possibility of interference, as in all radio navigation bands, affecting navigation performance and which in short can be based on interference that may be intentional or unintentional, due to the state of the ionosphere and by various other vulnerabilities related to system failure, possible operational errors or the same suspension of service.
7.2 If anomalies or interferences of any origin occur, pilots shall proceed as follows:
a) Notify the situation to the ATC unit as soon as possible and request special instructions, if necessary.
b) Report the altitude, location and time of the event.
c) Prepare a report to be forwarded to the competent aeronautical authority as soon as possible and with information including the description of the event (e.g. how the avionics failed or reacted during the anomaly, etc.).

8. GNSS RECEIVER OPERATION PROCEDURE WITH RAIM LOSS

8.1 Operations in ocean airspace, en route, Terminal and Approach
8.1.1 The accuracy of the information provided by a GNSS receiver may be affected by the loss of RAIM's capacity, so that the standards required for navigation according to this navigation system and in addition, with the execution of separations indicated by the ATC unit would not be met.
8.1.2 When a satellite signal integrity alarm occurs or there is a forecast of unavailability of the RAIM function during navigation in ocean airspace, en route and/or terminal, the flight phase with reference to conventional navigation systems will have to be continued.
8.1.3 The aerodrome selected for a non-precision approach procedure (GNSS RECEIVER) or alternative aerodrome shall, at least one of them, have an instrument approach procedure established with reference to terrestrial aid radio, which must be in service and the instrument approach procedure available for the expected time of arrival at the aerodrome initially selected as a destination.
8.1.4 Report the contingency of the GNSS receiver to the ATS unit using the phrase "BASIC GNSS NOT AVAILABLE FOR RAIM LOSS OR RAIM ALERT".

9. INFORMATION ON GNSS RECEIVER SIGNALS AVAILABILITY

9.1 Information currently available provided by U.S. Coast Guard Center at the Internet address: http://www.navcen.uscg.gov.
9.2 Any planned satellite service interruptions are announced in the form of warnings to NAVSTAR users with a minimum of FORTY AND EIGHT (48) hours in advance.
9.3 The Aeronautical Authority has not yet determined or suggested a specific supplier for GNSS RECEIVER signals, so the search and contracting of them is under the sole responsibility of the users.

10. LEGAL ASPECTS

10.1 In view of the international Civil Aviation Organization (ICAO) recommending the use of the Global Navigation Satellite System (GNSS), this Circular has been issued by the Directorate General for Civil Aviation of Ecuador, with the to provide guidance to users on the use of the GNSS RECEIVER within our airspace.
10.2 However, taking into account that the Ecuadorian State has no jurisdiction over the ownership, administration, maintenance and operation of satellite systems, the Directorate General for Civil Aviation approves the use of the GNSS RECEPTOR for IFR operations under the operator's sole responsibility. Therefore, the Ecuadorian State is not legally responsible for any situation that could arise from a malfunction of the equipment on board the aircraft, a poor execution of the procedures by the crew, the use of equipment unauthorized avionics for the purposes indicated herein or any failure of the system, due to the lack of accuracy, completeness, availability or continuity of operation of the satellite signal.
10.3 In the case of new air navigation systems, and with the conviction that the user can contribute to their improvement through suggestions to improve the constant procedures in this AIC, communications to be directed to the Air Traffic Management of the Directorate General of Civil Aviation ( atm.nacional@aviacioncivil.gob.ec ).

11. CANCELLATION

11.1 Information Circular cancels the information issued in AIC 01/18 dated January 01st, 2018.



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