ENR 1.5 Procedimientos de espera, aproximación y salida


1. Generalidades

1.1 Los procedimientos de espera, aproximación y salida están de acuerdo con las normas contenidas en los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea - Operación de Aeronaves, DOC. 8168 - OPS/611, y en el Manual para Construcción de Areas de Espera Doc. 8702.

2. Procedimiento de espera

2.1 Los procedimientos de espera y aproximación al realizar el piloto al mando se ajustará a los circuitos de espera publicados en las cartas de aproximación por instrumentos, manteniendo los rumbos y tiempos indicados en cada caso y las velocidades indicadas (IAS) que sean iguales o inferiores a las determinadas a continuación como también a las autorizaciones que reciban de la dependencia de control correspondiente.



2.1. Los niveles indicados representan altitudes o los correspondientes niveles de vuelo, según el reglaje de altímetro utilizado.
2.1.2 Cuando el procedimiento de espera siga el tramo inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos promulgado a una velocidad superior a 425 KM/H (230 KT), la espera debe también promulgarse a esta velocidad superior siempre que sea posible.
2.1.3 La velocidad de 520 KM/H (280 KT) (0,8 Mach) reservada para los casos de turbulencia, debiera utilizarse para la espera únicamente después de obtener autorización del ATC, a no ser que las publicaciones pertinentes indiquen que el área de espera pueda ser utilizada por aeronaves que vuelen a estas elevadas velocidades de espera.
2.1.4 Para esperas limitadas únicamente a las aeronaves de las CAT A y B.
2.1.5 Siempre que sea posible debe utilizarse la velocidad de 520 KM/H (280 KT) para procedimientos de espera relacionados con estructuras de aerovías.

2.2 Todos los virajes han de hacerse con un ángulo de inclinación lateral de 25º o a la velocidad angular de 3º por segundo, lo que requiera la menor inclinación lateral.

2.3 Todos los procedimientos representan derrotas y los pilotos deberían intentar mantener la derrota teniendo en cuenta el viento conocido, aplicando las debidas correcciones, tanto al rumbo como al cronometraje, durante la entrada y mientras estén volando en el circuito de espera.

2.4 El cronometraje de alejamiento comienza sobre el punto de referencia al cruzarlo, lo que ocurra más tarde. Si no puede determinarse la posición de cruce, iníciese el cronometraje una vez completado el viraje de alejamiento.

2.5 Si la longitud del tramo de alejamiento se basa en una distancia DME, el tramo de alejamiento termina tan pronto como se alcanza la distancia DME.

2.6 En el caso de espera alejándose de la estación, en que la distancia desde el punto de espera a la estación VOR/DME es corta se puede especificar un radial delimitador. Puede especificarse igualmente un radial delimitador cuando sea esencial que parte del espacio aéreo quede disponible

2.7 Si se encuentra primeramente el radial delimitador, dicho radial debería seguirse hasta que se inicie un viraje de acercamiento, a más tardar cuando se alcance la distancia límite DME.

2.8 Si por cualquier razón el piloto no puede seguir los procedimientos referentes a condiciones normales establecidos para un determinado circuito de espera, debería notificarse al control de tránsito aéreo lo antes posible.

3. Entrada al circuito de espera

3.1 La entrada en el circuito de espera se efectuará según el rumbo con relación a tres sectores de entrada, que aparecen en la figura, admitiéndose una zona de flexibilidad de 5º a cada lado de los límites de sector. En el caso de espera en intersecciones VOR, la derrota de entrada se limita a los radiales que forman la intersección. En los casos de espera en puntos determinados por un VOR/DME, la derrota de entrada se limita bien al radial VOR, bien al arco DME o, alternativamente, a lo largo del radial de entrada hasta un punto determinado por VOR/DME al extremo del tramo de alejamiento, según se haya publicado.





3.2 Procedimiento para el sector 1 (entrada paralela):

  • Una vez alcanzado el punto de posición, virar para seguir un rumbo de alejamiento durante un período de tiempo adecuado;
  • Virar a la izquierda para interceptar la derrota de acercamiento o para regresar al punto de posición; y,
  • Al llegar por segunda vez al punto de posición, virar a la derecha y seguir en el circuito de espera.

3.3 Procedimiento para Sector 2 (entrada desplazada)

  • Una vez alcanzado el punto de posición, virar para seguir una derrota que forme un ángulo de 30 grados o menos, en derrota de acercamiento en el sector de espera;
  • Continuar durante el período de tiempo adecuado; y,
  • Virar a la derecha para interceptar la trayectoria de acercamiento en el circuito de espera.

3.4 Procedimiento para el Sector 3 (entrada directa)

Después de haber llegado al punto de posición, hacer un viraje hacia la derecha y seguir en el circuito de espera.

4. Espera

4.1 Con aire en calma

  • Después de haber entrado en el circuito de espera, al llegar por segunda vez y veces subsiguientes sobre el punto de posición, ejecutar un viraje de manera que, siga una trayectoria de alejamiento que coloque a la aeronave en la posición más adecuada para el viraje hacia la trayectoria de acercamiento;
  • Continuar el alejamiento durante un minuto (1 MIN) si se está a 4250 M (14000 FT) o por debajo, o durante minuto y medio (1.5 MIN) si está por encima de 4250 M (14000 FT);
NOTA: Cuando se disponga de DME, puede especificarse distancia en vez de tiempo.
  • Efectuar un viraje, a fin de alinear nuevamente la aeronave con la trayectoria de acercamiento.

4.2 Efecto del viento

Deberían hacerse las debidas correcciones, tanto al rumbo como al tiempo, para compensar los efectos del viento conocido.

4.3 Salida del Circuito

Cuando se reciban instrucciones que especifiquen la hora de salida del punto de espera, el piloto debería ajustar el circuito dentro de los límites del procedimiento de espera establecido, a fin de abandonar el punto de espera a la hora especificada.

5. Procedimiento de aproximación por instrumentos

5.1 Las aeronaves que se encuentren operando bajo las reglas de vuelo por instrumentos y que ingresen a un área de control terminal, serán autorizadas a un punto especifico de espera, por la correspondiente dependencia de control, conforme a las rutas de llegada publicadas.

5.2 Las llegadas al área de control terminal se harán al nivel de vuelo autorizado por el control, el mismo que no podrá ser inferior al nivel mínimo utilizado para la aerovía correspondiente.

5.3 Durante una aproximación por instrumentos, el piloto al mando deberá notificar obligatoriamente al control de aproximación o al control de aeródromo si no existiera control de aproximación.

  • Abandonando el fijo de procedimiento;
  • Iniciando el procedimiento de aproximación frustrada.

5.4 El piloto al mando de una aeronave realizando un procedimiento de aproximación por instrumentos, no deberá abandonar la frecuencia correspondiente del control de aproximación para comunicarse con la torre de control del aeródromo, hasta cuando reciba la respectiva autorización del control de aproximación.

5.5 Las mínimas meteorológicas para los procedimientos de aproximación de los diferentes aeropuertos se encuentran publicadas en la parte 3 - Aeródromos (AD) del AIP.

6. Procedimientos de aproximación frustrada

6.1 En todas las aproximaciones por instrumentos, el procedimiento de aproximación frustrada deberá iniciarse en el punto en el cual la aeronave ha alcanzado la altitud mínima de descenso (MDA) o la altitud de decisión (DA), cuando la continuación de la aproximación final y el aterrizaje no puedan efectuarse con referencia visual al terreno.