ENR 1.12 Interceptación de aeronaves civiles



1. Introducción

De acuerdo a lo dispuesto en el apéndice I de la RDAC Parte 91, corresponde a la Dirección General de Aviación Civil adoptar los procedimientos y señales que se han de utilizar en caso de interceptación de aeronaves en el espacio aéreo jurisdicción de la República del Ecuador.

Las aeronaves que sean interceptadas por aeronaves de la Fuerza Aérea del Ecuador darán estricto cumplimiento a las señales aquí contempladas.

2. Generalidades

2.1 La interceptación de aeronaves debería evitarse y únicamente debería emprenderse como último recurso.

2.2 Si se inicia, la interceptación debería limitarse a:

a) Determinar la identidad de la aeronave;
b) A menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo nacional;
c) Guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa; o,
d) Darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado.

2.3 Los vuelos de las aeronaves no serán objeto de prácticas de interceptación.

2.4: A fin de eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves, es importante que:

a) Las dependencias de control de interceptación hagan todo lo posible para asegurar la identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave y proporcionar a esa aeronave cualquier instrucción o aviso necesario, por medio de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo correspondientes;
b) A este fin, es esencial que se establezcan medios rápidos y seguros de comunicaciones entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y que se formulen acuerdos relativos a los intercambios de información entre esas dependencias sobre los vuelos de las aeronaves, de acuerdo con las disposiciones del Anexo11.
c) Las zonas prohibidas a todos los vuelos y las zonas en que no se permiten estos vuelos sin autorización especial de la DGAC, se promulguen claramente en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) de conformidad con las disposiciones del Anexo 15, junto con la indicación de que se corre el riesgo, dado el caso, de ser interceptado al penetrar en dichas zonas.
d) Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a las rutas ATS promulgadas o a otras rutas de uso frecuente, la DGAC tendrá en cuenta, al delimitar dichas zonas, la disponibilidad y la precisión total de los sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves y la posibilidad de que éstas se mantengan fuera de las zonas delimitadas;
e) Cuando sea necesario, se considere el establecimiento de nuevas ayudas para la navegación a efectos de garantizar que las aeronaves puedan circunnavegar con seguridad las zonas prohibidas o, cuando se exija, las zonas restringidas.

2.5 Para eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas como último recurso, debería hacerse todo lo posible para garantizar la coordinación entre las dependencias de tierra y los pilotos involucrados. A este fin, es esencial que la DGAC tome las medidas necesarias para asegurar que:

a) Todos los pilotos de aeronaves estén al tanto de las medidas que deben tomar y de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica en la Sección 91.167 de la RDAC 91;
b) Los explotadores o pilotos al mando de aeronaves pongan en práctica los requisitos de la Sección 91.701 (e), relativas a la necesidad de que las aeronaves dispongan de equipos para comunicarse en 121,5 MHz y lleven a bordo los procedimientos de interceptación y de las señales visuales;
c) Todo el personal de los servicios de tránsito aéreo esté perfectamente enterado de las medidas que deben tomar de conformidad con las disposiciones del Anexo 11 OACI, Capítulo 2, de los PANS-ATM (Doc. 4444), y del Manual ATS NE 001 Capítulo 3-6-2;
d) Todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptoras estén al tanto de las limitaciones generales de la performance de las aeronaves y de la posibilidad de que la aeronave interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia debido a dificultades de carácter técnico o interferencia ilícita;
e) Se den instrucciones claras e inequívocas a las dependencias de control de interceptación y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente interceptoras, que:
  • Abarquen las maniobras de interceptación;
  • La guía a la aeronave interceptada;
  • Los movimientos de la aeronave interceptada;
  • Las señales visuales aire a aire;
  • Los métodos de radiocomunicación con la aeronave interceptada; y,
  • La abstención del empleo de armas.
f) Las dependencias de control de interceptación y las aeronaves interceptoras estén provistas de equipo de radiotelefonía compatible con las especificaciones técnicas del Anexo 10 OACI, Volumen I, para que puedan comunicarse con la aeronave interceptada en la frecuencia de emergencia 121,5 MHZ;
g) Se disponga en la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario de vigilancia y/o vigilancia dependiente automática - radiodifusión (ADS-B) para que las dependencias de control de interceptación puedan identificar a las aeronaves en zonas en las que éstas, dado el caso, pudieran ser interceptadas.
h) Estas instalaciones deberían permitir el reconocimiento de la identidad de las aeronaves y el reconocimiento inmediato de condiciones de emergencia o urgencia.

2.6 Cuando una aeronave civil de matrícula ecuatoriana u operada por un explotador ecuatoriano sea interceptada en un Estado extranjero, el piloto al mando de dicha aeronave, deberá cumplir con las disposiciones de interceptación de dicho Estado.

3. Maniobras de interceptación

3.1 Debería establecerse un método normalizado para las maniobras de la aeronave que intercepte una aeronave a fin de evitar todo riesgo a la aeronave interceptada. En este método se deberían tomar debidamente en cuenta:

a) Las limitaciones de performance de las aeronaves civiles;
b) La necesidad de que se evite volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber peligro de colisión; y,
c) De que se evite cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra de tal modo que la estela turbulenta pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave interceptada es liviana.

3.2 Las aeronaves equipadas con sistemas anticolisión de a bordo (ACAS), que estén siendo interceptadas, pueden percibir la aeronave interceptora como una amenaza de colisión e iniciar así una maniobra de prevención en respuesta a un aviso de resolución ACAS. Dicha maniobra podría ser mal interpretada por el interceptor como indicación de intenciones no amistosas. Por consiguiente, es importante que los pilotos de las aeronaves interceptoras equipadas con transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) supriman la transmisión de información de presión/altitud (en respuestas en Modo C o en el campo AC de las respuestas en Modo S) dentro de una distancia de por lo menos 37 KM (20 NM) de la aeronave interceptada. Esto evitará que el ACAS de la aeronave interceptada use avisos de resolución con respecto a la interceptora, mientras que quedará disponible la información de avisos de tránsito del ACAS.

4. Maniobras para la identificación visual

4.1 Para las maniobras de la aeronave interceptora cuyo objetivo sea identificar visualmente una aeronave civil se recomienda el método siguiente:

a) Fase I:
1. La aeronave interceptora debería aproximarse a la aeronave interceptada por detrás.
2. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberían normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 M de la aeronave.
3. Cualquier otra aeronave participante debería quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás.
4. Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave debería, si fuera necesario, proseguir con la Fase II del procedimiento.
b) Fase II:
1. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo absolutamente necesario, para obtener la información que se necesita.
2. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería tomar precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptora pueden ser consideradas como peligrosas para los pasajeros y la tripulación de una aeronave.
3. Cualquier otra aeronave participante debería continuar bien apartada de la aeronave interceptada.
4. Una vez completada la identificación, la aeronave interceptora debería retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la Fase III.
c) Fase III:
1. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado.
2. Toda otra aeronave participante debería permanecer bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptora principal.

5. Maniobras para guía de la navegación

5.1 Si después de las maniobras de identificación de las Fases I y II anteriores, se considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, para permitir que el piloto al mando de esta última vea las señales visuales dadas.

5.2 Es indispensable que el piloto al mando de la aeronave interceptora esté seguro de que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está siendo interceptada y ha reconocido las señales enviadas.

5.3 Si, después de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada utilizando la señal de la Serie 1 de la Tabla A de este capítulo, los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros métodos de señalización, incluso como último recurso el efecto visual del posquemador a reserva de que no se plantee una situación peligrosa para la aeronave interceptada.

5.4 Se admite que ocasionalmente las condiciones meteorológicas o topográficas pueden obligar a la aeronave interceptora principal, o a la única aeronave interceptora, a colocarse a la derecha (a estribor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada. En esos casos, el piloto al mando de la aeronave interceptora debe poner mucho cuidado en que el piloto al mando de la aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.

6. Guiado de una aeronave interceptada

6.1 Debería proporcionarse por radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía de navegación y la información correspondiente, siempre que pueda establecerse contacto por radio.

6.2 Cuando se proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada, debe procurarse que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente a condiciones meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras exigidas a dicha aeronave no constituyan peligros que se sumen a los ya existentes en caso de que haya disminuido su rendimiento operacional.

6.3 En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio que sobrevuela, debe cuidarse de que:

a) El aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo de aeronave de que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil;
b) El terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito, aproximación y aproximación frustrada;
c) La aeronave interceptada tenga suficiente combustible para llegar al aeródromo;
d) Si la aeronave interceptada es una aeronave de transporte civil, el aeródromo tenga una pista cuya longitud sea equivalente por lo menos a 2500 M al nivel medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para soportar la aeronave; y
e) Siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos detalladamente en la correspondiente publicación de información aeronáutica.

6.4 Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único que puede juzgar la seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la longitud de la pista y el peso de la aeronave en ese momento.

6.5 Es particularmente importante que a la aeronave interceptada se le proporcione, por radiotelefonía, toda la información necesaria para facilitar una aproximación y aterrizaje seguros.

7. Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada

7.1 Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:

a) Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora, interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las especificaciones de las Tablas A y B de este capítulo;
b) Lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
c) Tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHZ, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHZ;
d) Si está equipada con transponder SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
e) Si está equipada con ADS-B o con vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C), seleccionará la función de emergencia apropiada, si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada.

7.2 Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.

8. Señales visuales aire-aire

8.1 Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptora y la interceptada, son las establecidas en las Tablas A y B de este capítulo.

8.2 Es esencial que la aeronave interceptora y la aeronave interceptada apliquen estrictamente estas señales e interpreten correctamente las señales dadas por la otra aeronave y que la aeronave interceptora ponga especial atención a cualquier señal dada por la aeronave interceptada para indicar que se encuentra en situación de peligro o emergencia.

9. Radiocomunicación entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora y la aeronave interceptada

9.1 Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptora, deberían:

a) En primer lugar, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en un idioma común, en la frecuencia de emergencia 121,5 MHZ, utilizando los distintivos de llamada “CONTROL DE INTERCEPTACIÓN”, “INTERCEPTOR (distintivo de llamada)” y “AERONAVE INTERCEPTADA”, respectivamente; y
b) Si esto no diera resultado, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia o frecuencias, que pudiera haber prescrito la autoridad ATS apropiada, o de establecer contacto por mediación de la dependencia ATS apropiada.

9.2 Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera posible comunicarse en un idioma común, se intentará:

a) Proporcionar las instrucciones;
b) Acusar recibo de las instrucciones; y
c) Transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en la Tabla C de este capítulo, transmitiendo dos veces cada frase.

10. Abstención de uso de armas

10.1 El uso de balas trazadoras para llamar la atención entraña un riesgo y se tomarán las medidas pertinentes para evitar su uso a fin de no poner en peligro la vida de las personas a bordo o la seguridad de la aeronave.

11. Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo

11.1 Es esencial que se mantenga una estrecha coordinación entre la dependencia de control de interceptación y la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo durante todas las fases de la interceptación de una aeronave que sea, o pudiera ser, una aeronave civil, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de las medidas que se exigen de la aeronave interceptada.



SEÑALES Y FRASEOLOGÍA QUE SE HAN DE UTILIZAR EN CASO DE INTERCEPTACIÓN


1. Señales iniciadas por la aeronave interceptora y respuesta de la aeronave interceptada



2. Señales iniciadas por la aeronave interceptada y respuesta de la aeronave interceptora.



3. Fraseología para el uso de aeronaves interceptoras y aeronaves interceptadas.