ENR 1.6 Servicios y procedimientos de vigilancia ATC



1. Vigilancia

Las dependencias de control por vigilancia son una parte integral del sistema de dependencias ATS, tales como el Centro de Control de Área (ACC) u Oficinas de Control de Aproximación (APP), que suministran el servicio de vigilancia a las aeronaves, con la finalidad de satisfacer los requisitos operacionales.
Muchos factores, tales como la cobertura, carga de trabajo de los controladores y capacidades de los equipos, pueden afectar el servicio, según el caso, la autoridad ATS correspondiente determinará la viabilidad de continuar con el servicio de vigilancia.
El piloto sabrá que se le proporciona servicio de vigilancia, cuando el controlador radar utilice la siguiente fraseología:
a) “contacto radar” o “identificado”
El piloto sabrá que no se le proporciona servicio de vigilancia, cuando el controlador utilice la siguiente fraseología:
a) “no identificado”.
b) “servicio radar terminado”, “identificación terminada”.
c) “la identificación se perderá pronto”, “identificación perdida”.
d) “radar (secundario) fuera de servicio”.

2. Cobertura de vigilancia y ubicación

Para el suministro del servicio de vigilancia, se utiliza la información proveniente de siete sensores de radar secundario de vigilancia (SSR) y dos sistemas de multilateración, todos conforman un sistema multiradar, lo cual determina áreas de cobertura especificadas en el siguiente cuadro:

2.1 Representación gráfica de la zona de cobertura radar/SSR en Ecuador

3. Aplicación del Servicio de vigilancia radar

La aplicación del servicio de vigilancia radar para proporcionar servicios de Tránsito Aéreo, se lo hará según las disposiciones especificadas en el “Manual de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo”, de la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador.
Se presta servicio de vigilancia radar en las TMA/CTR de Guayaquil, Manta, Quito, Shell, en el CTA Guayaquil y en la UTA Guayaquil.
La información procedente de los sistemas de vigilancia, puede ser utilizada para la aplicación de separación horizontal, acorde a los siguientes mínimos:
a) 10 NM en el CTA Guayaquil y en la UTA Guayaquil.
b) 5 NM en las TMA de Guayaquil, Manta, Quito y Shell.
Los niveles de vuelo y altitudes asignados por el controlador por vigilancia a las aeronaves, proporcionarán un margen vertical de seguridad sobre el terreno, según la fase del vuelo.
A reserva de las condiciones estipuladas por la autoridad ATS competente, incluyendo la consideración de las limitaciones de performance de la aeronave, un controlador puede solicitar a las aeronaves controladas por vigilancia que ajusten su velocidad a fin de establecer la secuencia de aproximación. Sólo deberá requerirse de una aeronave estabilizada en las fases intermedia y final de la aproximación pequeños ajustes de velocidad, y en ningún caso superiores a 40 KM/H (20KT). No se deberá requerir ni aplicar ajustes de velocidad una vez que la aeronave haya pasado, en la aproximación final, un punto situado a 7 KM (4 NM) del umbral.

4. Procedimientos en caso de falla radar

En caso de falla de radar o pérdida de la identificación radar, se emitirán instrucciones para establecer una separación por procedimientos (no radar) y se instruirá al piloto para que reasuma su propia navegación si estuviere en guía vectorial radar.
Como medida de emergencia, si no se pudiese proporcionar inmediatamente una separación por procedimientos (no-radar), se aplicará separación vertical por niveles de vuelo separados 500 pies por debajo del FL 290 y de 1000 pies por encima de FL 290 para vuelos en el mismo sentido, hasta tanto se logre reordenar el tránsito y aplicar separaciones reglamentarias.
De ser el caso se darán instrucciones a los pilotos de comunicarse con otra dependencia ATS pertinente.

5. Procedimientos en caso de fallo del respondedor SSR

5.1 Fallo antes de la salida
En caso de que el RESPONDEDOR se encuentre fuera de servicio y no haya podido ser reparado antes del despegue, el piloto al mando de la aeronave deberá informar a los servicios de tránsito aéreo antes de la presentación del plan de vuelo; deberá planificar su vuelo presentando un plan de vuelo propuesto hasta el aeródromo más cercano donde pueda efectuarse la reparación de dicho equipo.
Deberá llenar la casilla 10, apartado SSR del formulario de plan de vuelo OACI, insertando la letra “N” si el fallo del RESPONDEDOR es total. La aceptación de dicho plan de vuelo estará sujeta aprobación por la autoridad ATS competente o por el supervisor del Centro de Control Guayaquil.
5.2 Fallo después de la salida
En caso de que el fallo ocurra después de la salida, las dependencias ATC permitirán la continuación del vuelo hasta el primer aeródromo de aterrizaje previsto de acuerdo con el plan de vuelo.

6. Procedimientos en caso de falla de comunicaciones

6.1 Falla del radiotransmisor de la aeronave
En caso de perder comunicación con una aeronave, el controlador radar determinará si el receptor de la aeronave funciona, brindando instrucciones en la frecuencia usada hasta ese momento, que acuse recibo accionando su “IDENTIFICACIÓN” o que efectúe cambios de código.
Si ésta medida no tuviese éxito deberá repetirse en cualquier otra frecuencia disponible en la que se crea que la aeronave pueda estar a la escucha.
Si el Controlador determina que el radiorreceptor de abordo funciona, continuará brindando servicio de control de tránsito aéreo, utilizando transmisiones de CAMBIO DE CÓDIGO o IDENTIFICACIÓN, para obtener acuse de recibo de las autorizaciones que se les concedan.
6.2 Falla total del radiotransmisor de la aeronave
Si ya se ha establecido identificación radar, el controlador radar suministrará guía vectorial a otras aeronaves identificadas, a fin de garantizar la aplicación de separación horizontal, hasta tanto la aeronave en cuestión abandone el área de cobertura radar.
Pero si la aeronave que experimenta la falla de comunicaciones no está identificada, la separación radar se aplicará entre aeronaves bajo control radar y toda aeronave no identificada que se observe a lo largo de la ruta prevista de la aeronave que tiene la falla de comunicaciones, hasta que se sepa, o pueda establecerse con seguridad que la aeronave que tiene la falla de radio ha atravesado el espacio aéreo en cuestión, ha aterrizado o se dirige hacia otro lugar.
6.3 Falla del radioreceptor de la aeronave
En caso de falla en el receptor de radio de la aeronave, los pilotos seleccionarán el código 7600 en modo ALFA.

7. Procedimientos de emergencia

En caso de que una aeronave se encuentre en una situación de emergencia, el piloto utilizará el código 7700; si está siendo objeto de interferencia ilícita activará su respondedor en el Código 7500, sin embargo, si el piloto ha recibido instrucciones previas del control tránsito aéreo para mantener un código específico, el piloto mantendrá el código asignado.

8. Uso del sistema de vigilancia

La información expuesta en una presentación radar, puede ser utilizada por el controlador para proporcionar a las aeronaves identificadas lo siguiente:
8.1 Servicio de Información de vuelo (FIS)
a) Proporciona información relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias que van a entrar en conflicto con las de las aeronaves identificadas y sugiere o asesora la toma de medidas evasivas;
b) Proporciona información acerca de la posición del tiempo significativo y en caso de que en la presentación radar se disponga de la información de fenómenos meteorológicos, y según sea factible, asesoramiento acerca de la mejor manera de circunnavegar cualquiera de esas áreas de fenómenos meteorológicos peligrosos;
Nota: Debe tenerse en cuenta que, en ciertas circunstancias, el área más activa de condiciones meteorológicas adversas puede no exhibirse en pantalla.
c) Proporciona información para ayudar a las aeronaves en su navegación.
Nota: La utilización de un sistema de vigilancia ATS en la provisión de Servicio de Información de Vuelo no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna responsabilidad, incluyendo la decisión final respecto a cualquier modificación del plan de vuelo que se sugiera.
8.2 Servicio de Control de Tránsito Aéreo
a) Proporcionar servicios de vigilancia ATS necesarios para mejorar la utilización del espacio aéreo, disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimos, así como para mejorar la seguridad operacional;
b) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulación de salida rápida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;
c) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver posibles conflictos de tránsito aéreo;
d) Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que llegan a fin de establecer un orden de aproximación expedito y eficaz; hasta las ayudas para la aproximación final interpretadas por el piloto o hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximación visual.
e) Proporcionar guía vectorial para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, p. ej., hacia o desde una radioayuda para la navegación, alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas o de los alrededores de las mismas;
f) Proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga una falla de comunicaciones dentro del área de cobertura;
g) Mantener la supervisión de la trayectoria de vuelo del tránsito aéreo;
h) Cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar al controlador por procedimientos:
- Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;
- Información suplementaria respecto a otro tránsito; y
- Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.
Nota: Los factores que el controlador que utiliza un sistema de vigilancia ATS debe tener en cuenta, al determinar el espaciado que hay que aplicar en determinadas circunstancias para garantizar que no se viola la separación mínima, comprenden los rumbos y velocidades relativos de las aeronaves, las limitaciones técnicas del sistema de vigilancia ATS, el volumen de trabajo del controlador y toda dificultad ocasionada por la congestión de las comunicaciones.
i) Proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final interpretadas por el piloto;
j) Proporcionar guía vectorial radar al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximación visual;
k) Proporcionar separación radar entre aeronaves sucesivas a la salida; entre aeronaves sucesivas a la llegada; y una aeronave que sale y una que llega a continuación.
- aeronaves sucesivas en la salida;
- entre aeronaves sucesivas en la llegada; y
- otras aeronaves que salen y llegan.
8.3 Servicio de Alerta
La información obtenida en una presentación radar puede usarse para alertar, y/o asesorar los servicios de Búsqueda y Salvamento, respecto de aeronaves que hayan declarado o se presuma se encuentran en fase de emergencia; o de aeronaves no identificadas que evolucionan dentro del espacio aéreo bajo responsabilidad y cobertura radar.
8.4 Limitaciones en el uso del sistema de vigilancia
El empleo del radar en los servicios de tránsito aéreo para llevar a cabo las funciones en cuanto al suministro de los Servicios de Información de Vuelo (FIS), Control de Tránsito Aéreo (ATC) y Servicio de Alerta, se limitará a las áreas de cobertura de vigilancia, de la UTA de Guayaquil, el CTA de Guayaquil y las TMA/CTR de Guayaquil, Manta, Quito y Shell.

9. Servicios de vigilancia ATC

Los servicios vigilancia se suministrarán de la siguiente manera:
En la FIR-UIR/UTA de Guayaquil:
Por el Centro de Control de Área ACC (Sector 1) en las frecuencias 128.3 MHZ (Principal) y 123.9 MHZ (Alterna), en horario de servicio H24.
En el Área de Control CTA de Guayaquil:
Por el Centro de Control de Área ACC (Sector 2) en las frecuencias 127.95 MHZ (Principal) y 128.0 MHZ (Alterna), en horario de servicio desde 1100 UTC hasta 0400 UTC.
En el Área de Control CTA de Guayaquil:
Por el Centro de Control de Área ACC (Sector 1) en las frecuencias 128.3 MHZ (Principal) y 123.9 MHZ (Alterna), en horario de servicio desde 0400 UTC hasta 1100 UTC.
En el TMA/CTR de Guayaquil:
Por la dependencia de Control de Aproximación APP Guayaquil en las frecuencias 120.7 MHZ (Principal) y 119.3 MHZ (Alterna), en horario de servicio desde 1100 UTC hasta 0400 UTC.
En el TMA/CTR de Guayaquil:
Por el Centro de Control de Área ACC (Sector 1) en las frecuencias 128.3 MHZ (Principal) y 123.9 MHZ (Alterna), en horario de servicio desde 0400 UTC hasta 1100 UTC.
En el TMA/CTR de Manta:
Por la dependencia de Control de Aproximación APP Manta en las frecuencias 122.7 MHz (Principal) y 123.1 MHZ (Alterna), en horario de servicio H24.
En el TMA/CTR de Quito:
Por la dependencia de Control de Aproximación APP Quito en las frecuencias 119.7 MHZ (Principal) y 121.2 MHZ (Alterna), en horario de servicio H24.
En el TMA/CTR de Shell:
Por la dependencia de Control de Aproximación APP Shell en las frecuencias 119.5 MHZ (Principal) y 122.9 MHZ (Alterna), en horario de servicio HJ.

10. Radar secundario de vigilancia (SSR)

10.1 Uso obligatorio del respondedor
Todas las aeronaves que operen en espacio aéreo de responsabilidad de la República del Ecuador, deben estar equipadas con equipo respondedor SSR e indicador automático de altitud Modo C y mantenerlo activado en todas las fases del vuelo. Los respondedores SSR deben disponer de descifrado de 4096 Códigos en Modo A.
El uso de este equipo es de carácter OBLIGATORIO. Las dependencias de ATS vigilarán el cumplimiento de dicha norma.
Se exceptúan de la obligatoriedad del uso del respondedor las siguientes:
a) Aeronaves dedicadas a la aviación deportiva (Ultralivianos, planeadores, etc.),
b) Aeronaves dedicadas a la aviación agrícola (solamente durante las labores de fumigación),
c) Aeronaves que procedan de acuerdo con lo establecido en 5.1 (Fallo del respondedor antes de la salida).
10.2 Características operativas del radar secundario de vigilancia (SSR)
El radar secundario SSR tiene capacidad para la interrogación en los modos A y C, con posibilidad de descifrado de 4096 claves en el modo A y lectura directa de las respuestas de transmisión automática de altitud de precisión en el modo C. La presentación en la pantalla se hace de forma digital con etiquetas alfa numéricas individuales.
10.3 Modo S
Se exige que todas las aeronaves con equipo en Modo S que efectúen vuelos de la aviación civil internacional tengan la característica de identificación de aeronave (véase el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 2, 2.1.5.2).
Las aeronaves con equipo en Modo S que tengan la característica de identificación de aeronave transmitirán la identificación de aeronave como se especifica en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI.
Siempre que en la presentación de la situación se observe que la identificación transmitida por la aeronave con equipo en Modo S es diferente a la que se espera de dicha aeronave, se pedirá al piloto que confirme y, de ser necesario, vuelva a introducir la identificación de aeronave correcta.

11. Sistema de asignación de clave SSR

Los pilotos de aeronaves que estén por entrar a la FIR/UTA Guayaquil, CTA Guayaquil, TMA de Guayaquil, Manta, Quito y Shell, que no hayan recibido instrucciones concretas del servicio de control de tránsito aéreo previo, con respecto al reglaje del respondedor, harán funcionar el respondedor en Modo A/3, clave 0000 o 2000 y mantendrán este código hasta recibir otras instrucciones.
Excepto cuando afronten una situación de emergencia, los pilotos seleccionarán los modos y claves según las instrucciones del servicio de control de tránsito aéreo previo y mantendrán ese reglaje durante el resto de vuelo o hasta recibir otras instrucciones.
En cumplimiento a lo acordado en la Reunión Regional de Navegación Aérea CAR/SAM, realizada en Lima en octubre de 1976, la serie de claves (códigos) SSR asignadas al Ecuador por la OACI son: 1400, 1500, 5400 y 5500. Estos códigos se asignan de acuerdo al siguiente esquema:

Adicionalmente a la asignación de códigos SSR para todos los vuelos que operen en el espacio aéreo ecuatoriano, se utilizarán los siguientes códigos para su uso en situaciones especiales, tales como:

( * ) Se utilizará el número de identificación de la aeronave del servicio Aeropolicial antecedida del número cero (0). Ejemplo:
Call Sing: Aeropolicial 260
Código SSR: 0260.